Размагничивание. Корабли размагнитят одной кнопкой Защита кораблей от магнитных мин

Гидроаккустическое обнаружение подводных лодок

Физическое поле корабля - область пространства, прилегающая к корпусу корабля, в котором проявляются физические свойства корабля как материального объекта. Данные физические свойства оказывают, в свою очередь, влияние на искажение соответствующего физического поля Мирового океана и прилегающего воздушного пространства.

Типы физических полей корабля

Задачи, решаемые гидроакустическим комплексом подводной лодки.

Физические поля кораблей по месту нахождения источников излучения подразделяют на первичные (собственные) и вторичные (вызванные).

Первичными (собственными) полями кораблей называются поля, источники излучения которых находятся непосредственно на самом корабле или в сравнительно тонком слое воды, омывающем его корпус.

Вторичным (вызванным), полем корабля, называется отраженное (искаженное) поле корабля, источники излучения которого расположены вне корабля (в пространстве, на другом корабле и т. д.).

Поля, которые имеют искусственную природу, т.е. формируются при помощи специальных устройств, (радио-, гидролокационных станций, оптических приборов) называются активными физическими полями.

Поля, которые создаются естественным образом кораблем в целом как конструктивным сооружением, называются пассивными физическими полями корабля.

По функциональной зависимости параметров физических полей от времени их также можно подразделить еще на статические и динамические поля.

Статическими полями считаются такие физические поля, интенсивность (уровень или мощность) источников которых остается в течении времени воздействия полей на неконтактную систему постоянной.

Динамическими (переменными во времени) физическими полями называются такие поля, интенсивность источников которых изменяется в течении времени воздействия поля на неконтактную систему.

Основные виды физических полей корабля

В настоящее время современная наука выделяет более 30 различных физических полей корабля. Степень применения свойств физических полей в проектировании технических средств обнаружения, средств слежения за кораблями, а также в неконтактных системах оружия различна. Самыми главными, на данный момент, физическими полями кораблей и подводных лодок, на основании знаний о которых ведется разработка специальных приборов, считаются: акустическое, гидроакустическое, магнитное, электромагнитное, электрическое, тепловое, гидродинамическое, гравитационное.

С учетом развития различных направлений физики и приборостроения, постоянно определяются новые физические поля морских объектов, например, ведутся исследования в области оптических, радиационных физических полей.

Главной задачей, которую решают инженеры, занимающиеся изучением свойств физических полей, является поиск и обнаружен кораблей и подводных лодок противника, наведения на них боевых средств (торпед, мин, ракет и др), а также детонация их безконтактных взрывателей. Во время Второй Мировой Войны широко использовались мины с электромагнитными, акустическими, гидродинамическими и комбинированными взрывателями, а также часто применялась гидроакустическая аппаратура обнаружения подводных лодок.

Акустическое поле корабля

Схема работы гидроакустических станций надводного корабля:
1 - преобразователь эхолота; 2 - пост гидроакустиков; 3 - преобразователь гидролокатора; 4 - обнаруженная мина; 5 - обнаруженная подводная лодка.

Акустическое поле корабля - область пространства, в которой распределяются акустические волны, образованные самим кораблем или отражающиеся от поверхности его корпуса.

Любой корабль, находящийся в движении, служит излучателем самых разнообразных по значению и характеру акустических колебаний, комплексное действие которых на окружающую водную среду создает достаточно интенсивный подводный шум в диапазоне от инфра- до ультразвуковых частот. Данное явление еще называют первичным акустическим полем корабля. Характер излучения первичного поля и его распространения определяются, как правило следующими параметрами корабля: водоизмещением, обводами (обтекаемостью формы) корпуса и скоростью хода корабля, типом главных и вспомогательных механизмов.

Поток воды при обхождении корпуса корабля определяет гидродинамическую составляющую акустического поля. Главные и вспомогательные механизмы корабля определяют вибрационную составляющую, гребные винти - кавитационную (кавитация на гребном винте - это образование на его быстро вращающихся лопастях в водной среде разряженных газовых полостей, последующее сжатие которых резко увеличивает шумность).

В итоге, первичное гидроакустическое поле корабля(ГАПК) представляет собой совокупность наложенных друг на друга полей, создаваемых различными источниками, основные из которых являются:

1. Шумы, создаваемые движителями (винтами) при их вращении. Подводный шум корабля от работ гребных винтов разделяется на сле­дующие составляющие:

Шум вращение гребного винта,

Вихревой шум,

Шум вибрации кромок лопастей винтов («пение»),

Кавитационный шум.

2. Шумы, излучаемые корпусом корабля на ходу и на стоянке как результат его вибрации от работы механизмов.

3. Шумы, создаваемые обтеканием корпуса корабля водой при его движении.

Уровень подводного шума зависит еще от скорости хода корабля, а также от глубины погружения (для ПЛ). Если корабль движется со скоростью выше критической. то в этом случае начинается процесс интенсивного шумообразования.

В процессе эксплуатации корабля, по мере износа основных узлов, шумность его может меняться. При выработке технического ресурса корабельных механизмов, происходит их расцентровка, расбалансировка и увеличение вибрации. Колебательная энергия изношенных механизмов провоцирует. в свою очередь, вибрации корпуса, что приводит к возмущениям в прилегающей водной поверхности.

Индикаторные картины ГАК МГК-400ЭМ. Режим шумопеленгования

Вибрации механизмов передаются на корпус в основном через: опорные связи механизмов с корпусом (фундаменты); неопорные связи механизмов с корпусом (трубопроводы, во­допроводы, кабели); через воздух в отсеках и помещениях НК.

Корпус корабля, сам по себе, способен отражать акустические волны, которые излучает какой-либо другой источник. Это излучение при отражении от корпуса, превращается во вторичное акустическое поле корабля и, может быть обнаружено приемным устройством. Использование вторичного акустического поля позволяет не только определить направление нахождения корабля, но также позволяет вычислить дистанцию до него путем замера времени прохождения сигнала (скорость звука в воде составляет 1500 м/с). Дополнительно на скорость распространения звука в воде влияет ее физическое состояние(соленость, которая повышается с увеличением температуры, и гидростатическое давление).

Атака подводной лодки на основании ложного акустического поля корабля

Главными направлениями уменьшения акустического поля корабля являются: снижение шума гребных винтов (подбором форм лопастей, частоты вращения винта, увеличением числа лопастей), снижение шумности механизмов и корпуса (звукоизолирующая амортизация, акустические покрытия, звукопоглощающие фундаменты).

Индикаторные картины ГАК МГК-400ЭМ. Режим LOFAR

Гидроакустический комплекс «Скат» атомной подводной лодки «Щука»

Шумность корабля влияет не только на его скрытность от различных средств обнаружения и степень защищенности от минно-торпедного вооружения вероятного противника, но также и влияет на условия работы собственных гидроакустических средств обнаружения и целеуказания, создавая помехи в работе этих приборов.

Шумность имеет колоссальное значение для незаметности подводных лодок (ПЛ) так как именно она во многом определяет этот параметр выживания. По этому на подводных лодках контроль за шумностью и ее снижение - одна из главных задач всего личного состава.

Основные мероприятиям обеспечения акустической защиты корабля:

Улучшение виброакустических характеристик механизмов;

Удаление механизмов от конструкций наружного корпуса, излучающего подводный шум, путём их установки на палубы, платформы и переборки;

Виброизоляция механизмов и систем от основного корпуса с помощью звукоизолирующих амортизаторов, гибких вставок, муфт, амортизи­рующих подвесок трубопроводов и специальных шумозащищающих фундаментов;

Вибропоглащение и звукоизоляция звуковых вибраций фундаментных и корпусных конструкций, систем трубопроводов с помощью звукоизолирую­щих и вибродемфирующих покрытий;

Звукоизоляция и звукопоглащение воздушного шума механизмов за счет применения покрытий, кожухов, экранов, глушителей в воздуховодах;

Применение в системах забортной воды глушителей гидродинамичес­кого шума.

Отдельно кавитационный шум понижается за счет следующих работ:

Использование малошумных гребных винтов;

Использование низкооборотных винтов;

Повышение числа лопастей;

Балансировка гребного винта и линии вала.

Совокупность инженерных разработок, а также соответствующих действий личного состава, позволяют серьезно снизить уровень гидроакустического поля корабля.

Тепловое (инфракрасное) поле корабля

Тепловое поле корабля

Тепловое поле - поле, которое появляется при излучении кораблем инфракрасных лучей. Самыми мощными источниками излучения тепловых полей являются: дымовые трубы и газовые факелы от корабельной энергетической установки; корпус и надстройки в районе машинного отделения; факелы огня при артиллерийской стрельбе и запуске ракет. При использовании инфракрасной аппаратуры тепловое поле позволяет обнаружить корабль на достаточно большом расстоянии.

Главными источниками теплового поля корабля (инфракрасного излучения) являются:

Поверхности надводной части корпуса, надстроек, палуб, кожухов дымовых труб;

Поверхности газоходов и газовыхлопных устройств отработавших газов;

Газовый факел;

Поверхности корабельных конструкций (мачт, антенн, палуб и т. д.), находящихся в зоне действия газового факела, газовых струй ракет и летательных аппаратов при запуске;

Бурун и кильваторный след корабля.

Корабль в объективе тепловизора

Обнаружение надводных кораблей и подводных лодок по их тепловому полю и выдача целеуказания оружию производится с помощью специальной теплопеленгаторной аппаратуры. Такая аппаратура обычно устанавливается на надводных кораблях и подводных лодках, самолетах, спутниках, береговых постах.

Дополнительно тепловыми (инфракрасными) устройствами самонаведения снабжаются также различные типы ракет и торпеды. Современные тепловые устройства самонаведения позволяют осуществить захват цели на расстоянии до 30 км.

Основные технические средства тепловой защиты кораблей:

Охладители отработавших газов корабельной энергетической установки (камера смешения, внешний кожух, жалюзийные окна приёма воздуха, насадки, системы водовпрыска и т. д.);

Теплоутилизационные контуры (ТУК) корабельной энергетической установки;

Бортовые (надводные и подводные) и кормовые газовыхлопные устройства;

Экраны инфракрасного излучения от внутренних и наружных поверхностей газоходов (двухслойные экраны, профильные экраны с водяным или воздушным охлаждением, экранирующие тела и т. д.);

Система универсальной водяной защиты;

Покрытия для корпуса и надстроек корабля, в том числе и лакок­расочные, с пониженной излучающей способностью;

Тепловая изоляция высокотемпературных корабельных помещений.

Тепловую заметность надводного корабля можно также уменьшить применением следующих тактических приемов:

Применение маскирующего воздействия тумана, дождя и снега;

Применение в качестве фона предметов и явлений с мощным инфракрасным излучением;

Применение носовых курсовых углов по отношению к носителю теплопеленгаторной аппаратуры.

Для подводных лодок тепловая заметность снижается при увеличении глубины их погружения.

Гидродинамическое поле корабля

Гидродинамическое поле корабля
В районе оконечностей образуются зоны повышенного давления, а в средней части по длине корпуса - область пониженного давления.

Гидродинамического поле - поле возникающее в следствии движения корабля, за счет изменения гидростатического давления воды под корпусом корабля. По физической сущности гидродинамического поле - это возмущение движущимся кораблем естественного гидродинамического поля Мирового океана.

Если в каждом месте Мирового океана параметры его гидродинамического поля обусловлены, главным образом, случайными явлениями, учесть которые заранее очень трудно, то движущийся корабль вносит не случайные, а вполне закономерные изменения в эти параметры, учесть которые можно с необходимой для практики точностью.

При движении корабля в воде частицы жидкости, находящиеся на определенных расстояниях от его корпуса, приходят в состояние возмущенного движения. При движении этих частиц изменяется величина гидростатического давления в месте движения корабля, т.е. образуется гидродинамическое поле корабля определенных параметров.

При движении подводной лодки под водой область изменения давления распространяется на поверхность воды так же, как и на грунт. Если подводная лодка движется на небольшой глубине, то на поверхности воды можно визуально фиксировать хорошо заметный волновой гидродинамический след.

Свойства гидродинамического поля корабля часто используются при разработке неконтактных гидродинамических взрывателей донных мин.

До настоящего времени значимых эффективных средств гидродинамической защиты корабля не разработано. Частичное снижение гидродинамического поля достигается за счет расчета баланса между оптимальным водоизмещением корабля и формы его корпуса. Основным тактическим приемом гидродинамической защиты корабля является выбор безопасной скорости хода. Безопасной считается такая скорость, при которой либо величина понижения давления под кораблём не превысит установленного порога срабатывания взрывателя мины, либо время воздействия на взрыватель области пониженного давления окажется меньше, чем установлено во взрывателе.

Существуют специальные графики безопасных скоростей корабля и правила пользования, которые даются в специальной инструкции по выбору безопасных скоростей корабля при плавании в районах возможной постановки гидродинамических мин.

Электромагнитное поле корабля - поле переменных по времени электрических токов, создаваемых кораблем в окружающем пространстве. Главными излучателями электромагнитного поля корабля являются: переменные гальванические токи в цепи «гребной винт - корпус», вибрация ферромагнитных масс корпуса в магнитном поле Земли, работа корабельного электрооборудования. Электромагнитное поле имеет ярко выраженный максимум в районе гребных винтов, а на расстоянии в несколько десятков метров от корпуса практически затухает.

Электромагнитная защита корабля осуществляется за счет выбора не­металлического материала для гребных винтов:

Применения для них не электропроводных покрытий, применения на валопроводе контактно-щёточных устройств;

Шунтирующих переменное сопротивление масляного зазора в подшипниках;

Поддержания сопротивления изоляции вала от корпуса в пределах установленных норм.

На кораблях с немагнитными и маломагнитными корпусами главное внимание уделяется вопросам снижения электромагнитного поля элементов электрооборудования.

Магнитное поле корабля

Магнитное поле корабля

Магнитное поле корабля - область пространства, в пределах которой обнаруживаются изменения магнитного поля Земли, обусловленные присутствием или движением намагниченного корабля.

Магнитное поле корабля представляет собой результирующую величину наложения нескольких полей: постоянного (статического) и индуктивного (динамического) намагничивания.

Постоянное намагничивание формируется у корабля в основном в период постройки под воздействием земного магнитного поля, и зависит от:

Расположения корабля относительно направления и величины линий напряженности магнитного поля Земли в месте постройки;

Магнитных свойств самих материалов, из которых строится корабль (остаточная намагниченность);

Соотношения главных размерений корабля, распределения и форм железных масс на корабле;

Технологий, с помощью которых осуществлялась постройка корабля (числа клепаных и сварных соединений).

Для количественной характеристики магнитного поля используется специальная физическая величина - напряженность магнитного поля Н.

Другой физической величиной, определяющей в первую очередь магнитные свойства материала является интенсивность намагничивания I. Кроме того существуют понятия остаточного намагничивания и индуктивного намагничивания.

Применения маломагнитных и немагнитных материалов при строительстве корабля позволяет в значительной степени снизить его магнитное поле. Поэтому при строительстве специальных кораблей (тральщиков, минных заградителей) широко используются такие материалы как стеклопластик, пластмассы, алюминиевые сплавы и т. д., а при строительстве некоторых проектов атомных подводных лодок применяется титан и его сплавы, который наряду с высокой прочностью является маломагнитным материалом. Однако прочность и другие механические и экономические показатели маломагнитных материалов позволяют применять их при строительстве боевых кораблей в ограниченных пределах. Существуют также и сильномагнитные материалы, к ним относятся: железо, никель, кобальт и некоторые сплавы. Вещества, способные сильно намагничиваться, получили название ферромагнетиков.

Принцип работы магнитной мины

Кроме того, если даже корпусные конструкции кораблей выполнять из маломагнитных материалов, то целый ряд корабельных механизмов остается выполненным из ферромагнитных металлов, которые также создают магнитное поле. Поэтому для кораблей, периодически осуществляется контроль уровня их магнитного поля и, при превышении допустимого значения, проводится размагничивание корпуса. Существует безобмоточное и обмоточное размагничивание. Первое осуществляется при помощи специальных кораблей или на станциях безобмоточного размагничивания, второе предусматривает наличие на самом корабле стационарных обметок (кабелей) и специальных генераторов постоянного Тока, которые вместе с аппаратурой управления и контроля составляют размагничивающее устройство корабля.

Магнитное поле корабля (МПК) широко используется в неконтактных взрывателях минно-торпедного оружия, а также в стационарных и авиационных системах магнитометрического обнаружения ПЛ.

Примером экспериментов по снижению магнитного поля, является так называемый Филадельфийский эксперимент , который и по сей день остается предметом многих домыслов, поскольку документальных подтверждений результатом эксперимента, публично так и не было обнародовано.

Электрическое поле корабля

Электрическое поле корабля

Электрическое поле корабля (ЭПК) - область пространства, в которой протекают постоянные электрические токи.

Основными причинами образования электрического поля корабля являются:

Электрохимические процессы протекающие между деталями корабля, изготовленными из разнородных металлов и находящимися в подводной части корпуса(гребные винты и валы, рулевые устройства, донно-забортная арматура, системы протекторной и катодной защиты корпуса и т. д.).

Процессы, порождаемые явлением электромагнитной индукции, суть которых заключаются в том, что корпус корабля во время своего движения пересекает силовые линии магнитного поля Земли, в результате чего в корпусе и прилегающих к нему массах воды возникают электрические токи. Аналогичные токи формируются в корабельных винтах при их вращении. Как правило корпус корабля изготавливается из стали, винты и донная арматура из бронзы или латуни, обтекатели гидроакустических станций из нержавеющей стали, а протекторы коррозии из цинка. В результате в подводной части корабля образуются гальванические пары и в морской воде, как в электролите, возникают стационарные электрические токи.

Процессы, связанные с утечкой токов корабельного электрообору­дования на корпус корабля и в воду.

Главной причиной формирования ЭПК являются электрохимические процессы между разнородными металлами. Около 99 % от максимальной величины ЭПК приходится именно на электрохимические процессы. Поэтому для снижения уровня ЭПК стремятся устранить эту причину.

Электрическое поле корабля серьезно превосходит естественное электрическое поле Мирового океана, это позволяет его использовать при разработке неконтактного морского оружия и средств обнаружения подводных лодок.

Снижение уровня электрического поля достигается: - путем применения неметаллических материалов при изготовления корпуса и деталей, соприкасающихся с морской водой;

Путем подбора металлов по близости значений их электродных потенциалов для корпуса и деталей, соприкасающихся с морской водой;

При помощи экранирования источников ЭПК;

Путем разъединение внутренней электрической цепи источников ЭПК;

С помощью применения специальных покрытий источников ЭПК электроизолирующими материалами.

Области применения

Физические поля корабля в настоящее время широко используются по трем направлениям:

В неконтактных системах различных видов оружия;

В системах обнаружения и классификации;

В системах самонаведения.

Ссылки и источники

Литература

1. Свердлин Г. М. Гидроакустические преобразователи и антенны. . - Ленинград: Судостроение, 1980.

2. Урик Р.Дж.(Robert J. Urick). Основы гидроакустики (Principles of Underwater Sound). . - Ленинград: Судостроение, 1978.

3. Яковлев А.Н Гидролокаторы ближнего действия. . - Ленинград: Судостроение, 1983.

В дальнейшем мы всегда стремились к тому, чтобы все СБР были самоходными, но судьбе было угодно иногда… по воле старшего начальства подбрасывать нам несамоходные баржи водоизмещением до 450 т. Слов нет, на такой барже можно было установить мощную аккумуляторную батарею, зарядный агрегат, оборудовать специальные помещения для работы и с комфортом разместить команду. Однако все эти прелести меркли перед недостатками, связанными с отсутствием своего собственного хода.

По роду деятельности СБР являлась оперативным техническим средством обеспечения деятельности боевых кораблей флота. Опыт военных лет и более позднего времени показал, что СБР должны без помощи буксиров, своим ходом, совершать переходы не только в пределах одного порта, но и между различными портами или местами постоянного или временного базирования соединений кораблей, районами траления, учений и подготовки операций. Так, например, во время траления магнитных и индукционных мин на Азовском море, где одновременно работало более 100 катерных электромагнитных тральщиков, у всей армады необходимо было систематически измерять магнитные поля, а в случае сильных сотрясений корпусов от взрывов вытравливаемых мин производить безобмоточное размагничивание. В связи с большим объемом работ тральщики работали почти круглосуточно, «не вынимая трала из воды». Перерывы для перехода в порт базирования СБР и измерения магнитных полей были крайне нежелательны. Поэтому для сбережения моторесурсов тральщиков и их более эффективного использования бригаде или отряду траления придавалась СБР, которая их обслуживала и кочевала вместе с ними из одного района траления в другой. Были и другие случаи, когда необходимо было осуществить маневр техническими средствами для выполнения большого объема работ в короткие сроки, например при подготовке к десантным операциям или к учениям.

В основе принципа безобмоточного размагничивания кораблей лежат следующие положения ферромагнетизма.

Известно, что всякое ферромагнитное тело, помещенное во внешнее магнитное поле, получает индуктивное и постоянное или остаточное намагничивания. Магнитное поле вблизи тела от индуктивного намагничивания в слабом внешнем поле, каким является земное магнитное поле, зависит от его величины и направления, т. е. от геомагнитной широты плавания и курса корабля. Магнитное поле от постоянного намагничивания возникает в результате явления гистерезиса. Величина остаточного намагничивания сильно возрастает, если на ферромагнитное тело действуют одновременно постоянное магнитное поле и упругие напряжения (вибрации, удары и др.) или постоянное и переменное магнитные поля.

В естественных земных условиях направления (знаки) магнитных полей индуктивного и постоянного намагничиваний совпадают и общее магнитное поле, в том числе и его вертикальная составляющая, суммируется.

Для того чтобы уменьшить вертикальную составляющую напряженности магнитного поля корабля, необходимо, очевидно, намагнитить корабль таким образом, чтобы вертикальная составляющая напряженности постоянного намагничивания была равна по величине и противоположна по знаку вертикальной составляющей индуктивного намагничивания корабля. Строго говоря, производилось не размагничивание, а намагничивание безобмоточным методом ферромагнитных масс корабля.

Для этого по обводу корабля, примерно на уровне ватерлинии, на пеньковых концах подвешивали толстый гибкий кабель. При пропускании по нему тока борта корабля намагничиваются. Часто для усиления эффекта намагничивали широкие пояса бортов корабля путем перемещения (натирания) кабеля в вертикальном направлении в момент пропускания тока. Если сила тока очень большая, то кабель настолько сильно притягивается к борту, что переместить его вручную не хватает сил. На больших торговых судах для перемещения кабеля в момент пропускания тока использовали краны, лебедки и т. п.

Устранение постоянного продольного и поперечного намагничиваний корабля безобмоточным методом производили в прямом смысле этого слова, т. е. размагничиванием.

Метод безобмоточного размагничивания кораблей с его модификациями при должном опыте работы оказался достаточно гибким и позволил с небольшими затратами технических средств защитить подводные лодки, вспомогательные суда и малые корабли от магнитных и индукционных мин противника. Однако он обеспечивал удовлетворительную защиту лишь в той геомагнитной зоне, в которой производилось размагничивание. В других зонах индуктивное намагничивание изменяется пропорционально изменению вертикальной составляющей магнитного поля Земли, а постоянное намагничивание изменяется медленно, в течение многих месяцев. Под влиянием различных внешних факторов, упругих напряжений, штормовой погоды, глубоководных погружений (для подводных лодок), а также при близких взрывах авиабомб и других сотрясениях постоянное намагничивание во много раз возрастает.

Кроме того, оно зависит и от предыстории, т. е. от того, насколько и каким образом ранее был намагничен корабль. Поэтому результаты изучения влияния этих явлений на изменение магнитных полей кораблей необходимо было строго систематизировать.

Для этой цели в УК ВМФ были разработаны специальные формы протоколов безобмоточного размагничивания и контрольных измерений магнитных полей кораблей, оборудованных размагничивающими устройствами и аппаратурой для их регулировки. Кроме того, были разработаны формы паспортов, выдаваемых кораблям и заполняемых на СБР при проведении каждого очередного размагничивания. Такие документы мы получили от флагманского механика штаба ЧФ 7 октября 1941 г.

Введение протоколов и паспортов размагничивания кораблей существенно облегчало выполнение этого процесса. Оно позволило накопить опыт проведения работ, изучить влияние различных факторов на изменение магнитных полей кораблей и, наконец, имело огромное организующее значение. Кораблям, не прошедшим в установленный срок очередного размагничивания, выход в море не разрешался. И никто на Черноморском флоте не нарушал это положение.

Операция по размагничиванию кораблей, согласно положению, выполнялась тогда, когда корабль уже принял боезапас и все грузы, с которыми он будет плавать, т. е. она была предпоследней (последней было устранение девиации магнитных компасов) при подготовке корабля к походу, и, как правило, на ее выполнение оставалось совсем мало времени. Это приводило к тому, что размагничивание корабля часто приходилось проводить по ночам, при полном затемнении.

В конце сентября 1941 г. по решению штаба ЧФ в районе Троицкой бухты Минно-торпедным отделом ЧФ был оборудован испытательный полигон, где наряду с другими приборами был установлен замыкатель от разоруженной немецкой магнитной мины. Провода от него были выведены на берег, в лабораторию. Появилась возможность не только проверить качество размагничивания кораблей на этом полигоне, но и продемонстрировать это публично. Если корабль был размагничен хорошо, то при прохождении его по стенду над замыкателем никаких сигналов на берегу не возникало, а при неудовлетворительном размагничивании срабатывал замыкатель и на берегу загоралась красная лампа, которая была видна с проверяемого корабля.

Военные моряки вообще, а экипажи кораблей в особенности знали, что магнитные мины для неразмагниченных кораблей представляют страшную угрозу. Свидетельством этому являлись не только сообщения в печати или в соответствующих документах, но и подрывы неразмагниченных кораблей на Черном и Балтийском морях. Поэтому моряки очень серьезно относились к размагничиванию кораблей. Положение обострялось еще и тем, что сами экипажи кораблей внешне не ощущали, насколько качественно размагничен их корабль. Иногда действия «размагнитчиков» моряки называли черной магией. Для экипажа качество размагничивания корабля - это не отвлеченный, абстрактный интерес, а вопрос жизни. Возможно, что определенное влияние на повышение интереса к размагничиванию кораблей оказало и то, что непосредственными руководителями и участниками работ были не привычные заводские инженеры и мастера, а «чистые ученые», физики. Сейчас никого не удивляют совместные работы ученых и инженеров, это считается не только нормальным, но в ряде случаев и наиболее эффективным, а тогда это было еще непривычно.

Размагничивание - это процесс уменьшения намагниченности различных металлических предметов.
Размагничивание требуется в различных областях техники.

__
На производстве при работе с инструментами неудобно пользоваться намагниченными отвёрткой или пинцетом, маленькие гайки и шайбы "прилипают" к инструменту.

При обработке изделий на станках необходимо, чтобы металлическая деталь не перемещалась вслед за движущимися устройствами станков и агрегатов.

Основным способом размагничивания является воздействие на намагниченный предмет переменным магнитным полем с уменьшающейся амплитудой. Иногда размагничивают материалы и с помощью нагрева до определенной высокой температуры.

Корпуса кораблей, технические средства, вооружение, построенные из ферромагнитных материалов, находясь в магнитном поле Земли, намагничиваются.

Намагничивание корабля складывается из:
1) намагничивания , которое приобретается кораблем во время его постройки или длительной стоянки, корабль становится « постоянным магнитом »;
2) намагничивания, которое приобретается кораблем в данный момент времени в зависимости отвеличины и направления магнитного поля Земли. Оно непрерывно изменяется с изменением магнитного поля Земли и исчезает, если магнитное поле Земли в точке нахождения корабля становится равным нулю. Так корабли приобретают собственные магнитные поля.

Постоянное намагничивание снимается на специальных береговых или других мобильных стендах, а намагничивание, полученное же в результате действия магнитного поля Земли компенсируется с помощью размагничивающего устройства, установленного на самом корабле.
___

Корабли с намагниченным корпусом притягивают плавающие металлические предметы, а ими могут стать и морские мины. Компас корабля начинает давать ошибочные показания, принимая магнитное поле корабля за магнитное поле Земли. Поэтому с целью защиты от морских мин и для увеличения точности показаний магнитного компаса как надводные, так и подводные корабли подвергают размагничиванию.
___

Первые неконтактные магнитные мины появились еще в 1919 г. В таких минах железная стрелка поворачивалась под влиянием магнитного поля плывущего неподалеку корабля и замыкала контакты взрывателя. Для таких мин даже не нужно было касания корпуса корабля!
___

В 30-х годах 20-го века наши ученые предложили «размагничивать» корабли.
В 1937 г. в России были проведены первые удачные опыты по размагничиванию судов в Кронштадте.
В 1939 г. осуществлено успешное плавание размагниченного корабля «Выборного» над магнитными минами в Онежском озере.
В 1941 г. произошел переход к стационарному оснащению кораблей размагничивающими установками (токонесущими обмотками, нивелирующими намагниченность корпуса).
___

Во время Великой Отечественной войны большое значение имело размагничивание подводных лодок, которое в обязательном порядке проводилось перед выходом их в море. Каждая лодка имела специальный паспорт, в котором отмечалось состояние ее магнитного поля. Размагничивание спасло от гибели не одну подводную лодку

Принцип размагничивания подводной лодки состоит в следующем. Размагничивающее устройство состоит из нескольких (3 или 4-х) обмоток.

По каждой обмотке пропускается постоянный ток такого направления и такой величины, чтобы создаваемое им магнитное поле было равно и противоположно направлено одной из составляющих магнитного поля лодки.

Знаете ли вы?

Магниты и головной мозг

Физиологи обнаружили, что использование магнитного поля способствует развитию головного мозга у взрослых, стариков и у детей.
Исследователь Фортунато Батталья из университета Нью-Йорка, проведя опыты, обнаружил, что воздействие магнитных полей приводит к росту новых нейронов в областях головного мозга, отведённых под память и обучение. Магнитная стимуляция мозга уже давно используется для лечения депрессии, шизофрении и последствий инсультов, когда магнитные поля возвращают пострадавшим речь. Если новые исследования подтвердятся, то перед врачами откроются новые перспективы лечения различных болезней (например, болезни Альцгеймера, которая сопровождаются массовой гибелью нейронов мозга) и корректировки возрастных изменений памяти.

Любознательным

Белые облака

Почему облака в основном белые, а не голубые, как небо? Почему грозовые тучи черные?

Оказывается...
Рассеяние света на объектах, много меньших длины волны видимого света, описывается рэлеевской моделью рассеяния. Размеры водяных капель в облаке обычно больше, и свет просто отражается от их внешней поверхности. При таком отражении свет не разлагается на составляющие цвета, а остается белым. Очень плотные облака кажутся черными потому, что они пропускают мало солнечного света - он либо поглощается каплями воды в облаке, либо отражается вверх.

В качестве источника переменного магнитного поля обычно используют электромагнит . Уменьшение амплитуды магнитного поля, действующего на объект размагничивания, можно обеспечить уменьшением амплитуды тока в электромагните, либо, в более простых случаях, увеличением расстояния между электромагнитом и размагничиваемым объектом. Поскольку магнитные свойства материалов исчезают при нагреве выше определённой температуры, то на производстве, в особых случаях, размагничивание проводят с помощью температурной обработки (см. Точка Кюри).

Применения

Устройства с электронными лучевыми трубками (ЭЛТ)

Впервые термин был использован в ходе 2-й мировой войны коммандером канадского военно-морского резерва Чарльзом Ф. Гудивом, пытавшимся найти защиту от германских магнитных мин, наносивших серьёзный урон британскому флоту.

Эксперименты по размагничиванию кораблей во время Второй мировой войны могли послужить поводом для возникновения легенды о «Филадельфийском эксперименте ».

Элементы электромагнитов

Электромагниты применяются для электронных замков , реле , герконов . В этих устройствах детали, которые задумывались разработчиком как магнитомягкие , то есть не имеющие собственной магнитной индукции при отсутствии тока в катушке, могут намагнититься и привести устройство в нерабочее состояние.

Инструменты и приспособления

При работе с технологическими приспособлениями и инструментами необходимо чтобы обрабатываемый материал, заготовка, деталь или изделие не перемещалось вслед за движущимися устройствами. Особенно это актуально для ручной работы. Например, во многих случаях неудобно пользоваться намагниченными отвёрткой, пинцетом.

Напишите отзыв о статье "Размагничивание"

Литература

• Ткаченко Б. А. История размагничивания кораблей Советского Военно-Морского Флота / Б. А. Ткаченко; Академия наук СССР . . - Л. : Наука . Ленингр. отд-ние, 1981. - 224 с. - 10 000 экз. (в пер.)

Ссылки

Отрывок, характеризующий Размагничивание

– Дай ему каши то; ведь не скоро наестся с голоду то.
Опять ему дали каши; и Морель, посмеиваясь, принялся за третий котелок. Радостные улыбки стояли на всех лицах молодых солдат, смотревших на Мореля. Старые солдаты, считавшие неприличным заниматься такими пустяками, лежали с другой стороны костра, но изредка, приподнимаясь на локте, с улыбкой взглядывали на Мореля.
– Тоже люди, – сказал один из них, уворачиваясь в шинель. – И полынь на своем кореню растет.
– Оо! Господи, господи! Как звездно, страсть! К морозу… – И все затихло.
Звезды, как будто зная, что теперь никто не увидит их, разыгрались в черном небе. То вспыхивая, то потухая, то вздрагивая, они хлопотливо о чем то радостном, но таинственном перешептывались между собой.

Х
Войска французские равномерно таяли в математически правильной прогрессии. И тот переход через Березину, про который так много было писано, была только одна из промежуточных ступеней уничтожения французской армии, а вовсе не решительный эпизод кампании. Ежели про Березину так много писали и пишут, то со стороны французов это произошло только потому, что на Березинском прорванном мосту бедствия, претерпеваемые французской армией прежде равномерно, здесь вдруг сгруппировались в один момент и в одно трагическое зрелище, которое у всех осталось в памяти. Со стороны же русских так много говорили и писали про Березину только потому, что вдали от театра войны, в Петербурге, был составлен план (Пфулем же) поимки в стратегическую западню Наполеона на реке Березине. Все уверились, что все будет на деле точно так, как в плане, и потому настаивали на том, что именно Березинская переправа погубила французов. В сущности же, результаты Березинской переправы были гораздо менее гибельны для французов потерей орудий и пленных, чем Красное, как то показывают цифры.
Единственное значение Березинской переправы заключается в том, что эта переправа очевидно и несомненно доказала ложность всех планов отрезыванья и справедливость единственно возможного, требуемого и Кутузовым и всеми войсками (массой) образа действий, – только следования за неприятелем. Толпа французов бежала с постоянно усиливающейся силой быстроты, со всею энергией, направленной на достижение цели. Она бежала, как раненый зверь, и нельзя ей было стать на дороге. Это доказало не столько устройство переправы, сколько движение на мостах. Когда мосты были прорваны, безоружные солдаты, московские жители, женщины с детьми, бывшие в обозе французов, – все под влиянием силы инерции не сдавалось, а бежало вперед в лодки, в мерзлую воду.
Стремление это было разумно. Положение и бегущих и преследующих было одинаково дурно. Оставаясь со своими, каждый в бедствии надеялся на помощь товарища, на определенное, занимаемое им место между своими. Отдавшись же русским, он был в том же положении бедствия, но становился на низшую ступень в разделе удовлетворения потребностей жизни. Французам не нужно было иметь верных сведений о том, что половина пленных, с которыми не знали, что делать, несмотря на все желание русских спасти их, – гибли от холода и голода; они чувствовали, что это не могло быть иначе. Самые жалостливые русские начальники и охотники до французов, французы в русской службе не могли ничего сделать для пленных. Французов губило бедствие, в котором находилось русское войско. Нельзя было отнять хлеб и платье у голодных, нужных солдат, чтобы отдать не вредным, не ненавидимым, не виноватым, но просто ненужным французам. Некоторые и делали это; но это было только исключение.
Назади была верная погибель; впереди была надежда. Корабли были сожжены; не было другого спасения, кроме совокупного бегства, и на это совокупное бегство были устремлены все силы французов.
Чем дальше бежали французы, чем жальче были их остатки, в особенности после Березины, на которую, вследствие петербургского плана, возлагались особенные надежды, тем сильнее разгорались страсти русских начальников, обвинявших друг друга и в особенности Кутузова. Полагая, что неудача Березинского петербургского плана будет отнесена к нему, недовольство им, презрение к нему и подтрунивание над ним выражались сильнее и сильнее. Подтрунивание и презрение, само собой разумеется, выражалось в почтительной форме, в той форме, в которой Кутузов не мог и спросить, в чем и за что его обвиняют. С ним не говорили серьезно; докладывая ему и спрашивая его разрешения, делали вид исполнения печального обряда, а за спиной его подмигивали и на каждом шагу старались его обманывать.
Всеми этими людьми, именно потому, что они не могли понимать его, было признано, что со стариком говорить нечего; что он никогда не поймет всего глубокомыслия их планов; что он будет отвечать свои фразы (им казалось, что это только фразы) о золотом мосте, о том, что за границу нельзя прийти с толпой бродяг, и т. п. Это всё они уже слышали от него. И все, что он говорил: например, то, что надо подождать провиант, что люди без сапог, все это было так просто, а все, что они предлагали, было так сложно и умно, что очевидно было для них, что он был глуп и стар, а они были не властные, гениальные полководцы.

Александр Сергеевич Суворов

О службе на флоте. Легендарный БПК «Свирепый».

Сводка погоды: Калининград среда 09 августа 1972, дневная температура: мин.: 14.8°C тепла, средняя: 21.0°C тепла, макс.: 28.7°C тепла, без осадков; четверг 10 августа 1972, дневная температура: мин.: 13.8°C тепла, средняя: 19.5°C тепла, макс.: 25.2°C тепла, без осадков; пятница 11 августа 1972, дневная температура: мин.: 16.4°C тепла, средняя: 20.7°C тепла, макс.: 25.7°C тепла, без осадков.

Этап швартовных испытаний БПК "Свирепый" завершился 09 августа 1972 года, когда нас отбуксировали на рейд СБР (стенд безобмоточного размагничивания) Калининградского ПССЗ "Янтарь" (это совсем рядом от места стоянки БПК "Свирепый", "справа за углом" заводской достроечной стенки, напротив нефтеналивной базы на том берегу морского канала - автор).

Размагничивание корабля - это процесс искусственного уменьшения его магнитного поля. Магнитное поле корабля - это физическое поле, то есть область пространства, прилегающая к корпусу корабля, в котором проявляются физические свойства корабля как материального объекта. Основные виды физических полей корабля: гравитационное, акустическое, тепловое (инфракрасное), гидродинамическое, электромагнитное, магнитное и электрическое поле корабля. Физические поля корабля взаимодействуют с соответствующим физическим полем Мирового океана и прилегающего воздушного пространства, поэтому оставляют след и могут быть обнаружены на расстоянии чуткими приборами.

Размагничивание производят с помощью обмоток контуров, питаемых током, и называют электромагнитной обработкой (ЭМО) корабля, при этом создаётся определённым образом магнитное поле, обратное по знаку магнитному полю корабля. Зависимость направления магнитного поля, то есть положения его полюсов от направления тока определяется известным правилом "буравчика". Размагничивание производится двумя различными методами – безобмоточным и обмоточным, но эти названия условные, так как размагничивание кораблей как одним, так и другим методом выполняют с помощью обмоток, питаемых током. Правда, в первом случае, обмотки накладывают на корпус судна временно, лишь на период размагничивания, или же вообще располагают вне судна, а по второму способу размагничивания обмотки устанавливают стационарно в корпусе корабля при его изготовлении и включают их на время следования по опасным районам.

Безобмоточное размагничивание (БР) осуществляется путём воздействия на корабль временно создаваемых магнитных полей двумя способами: с помощью временно накладываемых на корабль электрических обмоток и с помощью контуров, обтекаемых током, уложенных на грунте, на дне специальных акваторий - полигонов БР. При безобмоточном размагничивании (БР) корпус корабля подвергается воздействию затухающего переменного и постоянного магнитных полей, либо кратковременному воздействию только постоянного магнитного поля.

Когда изготавливали БПК "Свирепый", то его металлический (стальной) корпус неизбежно намагничивался, приобретал свои собственные физические поля, причём, в вертикальном, продольном и поперечном направлении, поэтому и размагничивать его нужно в этих же направлениях. При продольном размагничивании весь корпус корабля параллельно ватерлинии окружается кабелем, по которому пропускается ток такой величины, чтобы созданное электромагнитное поле обратного знака превышало собственное магнитное поле корпуса корабля в 2-3 раза. Через несколько секунд ток в обмотке выключается и происходит «опрокидывание» магнитного поля корабля. После этого проводится "операция компенсации", то есть опять в обмотку включается ток, величина и направление которого выбираются так, чтобы после выключения его магнитное поле корабля возможно больше приближалось к нулю. Таким образом, магнитное поле корабля не будет воздействовать на детонаторы вражеских магнитных мин и магнитных торпед...

Для создания как постоянного, так и переменного магнитных полей на корабль накладываются временно один или несколько витков кабелей, подключаемых к источникам питания специальных судов размагничивания. При продольном размагничивании корабль по всей длине обматывается несколькими витками кабелей, как катушка, и корабль оказывается заключенным внутри огромного соленоида. При подачи тока в эту обмотку-селеноид возникает объёмное магнитное поле, действующее по оси соленоида, которое размагничивает корабль. При поперечном размагничивании на корабль накладываются в вертикальной плоскости два последовательно соединенных витка кабелей по бортам. В результате по всем направлениям добиваются нулевых значений измерений магнитного поля корабля.

Заводить и обматывать корабль вдоль и вокруг корпуса тяжелыми многожильными медными кабелями в толстой изоляции - это очень тяжёлый труд, на который уходит много сил и времени, но это крайне необходимо, так как обеспечивает безопасность кораблю и точность навигации - определения местоположения корабля в окружающем пространстве Земли. Поэтому одновременно с обмоткой корабля кабелем осуществляется безобмоточное размагничивание на специальной станции, на которой обмотки (кабель) уложены определённым образом на грунте акватории завода-изготовителя корабля.

Контуры кабелей СБР (станции безобмоточного размагничивания), уложенные на грунте, имеют форму петли. Поэтому такие станции ещё называют "петлевые станции безобмоточного размагничивания" (ПСБР). Акватория ПСБР ограждается буями или вехами и здесь имеются бочки для швартовки кораблей и судов. Через первый контур пропускают постоянный ток, а через второй - переменный ток частотой 1 Гц. Переменное магнитное поле устраняет все необратимые явления, возникающие при намагничивании в постоянном магнитном поле контура постоянного тока. Размагничивания на ПСБР осуществляется путём пропускания соответствующих токов по контурам (донным кабелям) в тот момент, когда корабль стоит над ними. Управление режимом тока и снятие показаний магнитометрической аппаратуры осуществляется дистанционно с берегового пульта.

Данный вид размагничивания БПК "Свирепый" получит в декабре 1972 года в уникальном месте - на I Полигоне ВМФ СССР в заливе Хара-Лахт (посёлке Суурпеа Эстонской ССР) на уникальных стендах:
- ИК-2М для магнитной обработки кораблей;
- база «Ока» - подъемно-опускное устройство для измерения гидроакустического поля;
- стенд «Пилон» - 28-метровая ферма, размещенная под водой, с установленными на ней датчиками гидродинамического давления и датчиками, определяющими гидрологию моря;
- глубоководный гидроакустический стенд, удаленный от основной акватории полигона на 80 км и т. д.

В четверг 10 августа 1972 года экипажу БПК "Свирепый" предложили сложить в коробки все свои наручные часы, мы, штурманцы БЧ-1, сняли все корабельные часы со всех переборок во всех помещениях и всё это унесли под охраной на берег. Перед этим, в среду, воспользовавшись хорошей ясной погодой, корабль был полностью обмотан кабелями для размагничивания, и особо храбрые матросы остались на корабле "загорать в сильном магнитном поле", чтобы получить либо "заряд сексуальной бодрости", либо "сексуальное успокоение". Процесс размагничивания БПК "Свирепый" шёл по принципу " гистерезисного или полугистерезисного перемагничивания" и эти слова действовали на моряков завораживающе, магически, магнетически. Некоторые утверждали, что ощутили прилив сил и "мужской энергии".

На самом деле электромагнитное поле безобмоточного размагничивания действует только на корпус корабля, при этом не компенсируются курсовые и широтные изменения поля корабля, поэтому возникает необходимость периодически повторять магнитную обработку ввиду недостаточной стабильности результирующего поля и после каждого размагничивания необходимо производить определение и устранение девиации (погрешности) магнитных компасов. Так что нам, штурманам, забот и хлопот 09-10 августа 1972 года хватало...

Кроме этого лично мне пришлось участвовать в так называемом "обмоточном размагничивании", то есть в производстве компенсации магнитных полей корабля полями от стационарных обмоток, питаемых током от специальных источников. Совокупность системы обмоток, источников питания, а также аппаратуры управления и контроля составляет размагничивающее устройство (РУ) корабля. РУ создаёт магнитное поле в любой момент времени как "зеркальное отображение" собственного магнитного поля корабля, при этом в каждой точке под кораблем создаваемое магнитное поле равно полю корабля по величине, но противоположно по знаку. Таким образом, результирующее магнитное поле имеет почти нулевые значения (корабль становится почти "невидимым" для магнитных мин - автор). Кстати впервые РУ разработаны ещё во время Великой Отечественной войны 1941-1945 годов группой сотрудников ЛФТИ АН СССР во главе с академиком А. П. Александровым (И. В. Курчатов, Л. Р. Степанов К. К. Щербо и др.). Размагничивающее устройство (РУ) позволяет компенсировать магнитное поле корабля с учетом курсовых и широтных изменений.

Обмотки РУ установлены внутри корабля в продольном, поперечном и вертикальном направлениях, а направление тока в обмотках подбирают так, чтобы магнитное поле было противоположно собственному полю корабля полю в этих направлениях. Вот эти-то обмотки, спрятанные в специальных кожухах внутри помещений в носу и в корме, по расположению шпангоутов и по бортам (батоксовые постоянные обмотки) я и проверял. Для компенсации разнонаправленного магнитного поля достаточно задать в обмотках определенный и одинаковый режим тока, но сложнее компенсировать индуктивные составляющие намагничивания. Для компенсации этих составляющих магнитного поля корабля в РУ (размагничивающее устройство) входят регулируемые обмотки: широтная, курсовые шпангоутные обмотки и батоксовые курсовые обмотки.

РУ обмоточного размагничивания требует много энергии, стоит больших средств и усилий для создания, дефицитных материалов, но обеспечивает большую степень защиты кораблей от неконтактного магнитного оружия и большую скрытность корабля в физических полях Мирового океана.

Таким образом, - рассказывал я ребятам во время посещения боевых постов и внутренних помещений для ревизии обмоток корабельного РУ (размагничивающего устройства), - за этими металлическими кожухами располагаются простые молчаливые толстые медные кабели, защищающие нас от магнитных мин и торпед, делающие нас невидимыми в магнитных полях, дающие возможность точно определять наше местоположение, местоположение (координаты) целей, а значит точнее стрелять, поразить врага и остаться живыми. Берегите эти защитные кожухи и берегите аппаратуру РУ, потому что они здесь не просто так, для красоты или помехи, а для самозащиты корабля, то есть нас всех.

Я честно "не травил военно-морскую байку о РУ" (размагничивающем устройстве), я говорил правду. Практически все матросы и старшины, годки, подгодки и молодые матросы с уважением и со вниманием смотрели на то, что я делал и слушали, что я говорил им обычным усталым и деловым тоном. Все отнеслись к размагничиванию нашего корабля с пониманием, вот почему участие нашего экипажа в укладке и обмотке корпуса корабля тяжеленными и маркими кабелями все мы восприняли, как аврал, как состязание, как своеобразный героизм. В этой авральной работе участвовали буквально все: офицеры, мичманы, годки, подгодки, молодые, прикомандированные и вновь прибывшие "салаги". Это было наше последнее "дело" в Программе швартовных испытаний перед получением первого в истории БПК "Свирепый" Военно-Морского флага, открывающего нам путь в море...

Ещё в середине июля 1972 года специальная комиссия представителей всех сдатчиков, военпредов и заказчиков от ВМФ определилась с датой выхода на заводские ходовые испытания БПК «Свирепый» - 12-13 августа 1972 года, на этот срок была назначена дата подъёма на корабле Военно-Морского флага.

В период с 09-11.08.1972 года БПК «Свирепый» проходил первое безобмоточное размагничивание на заводском рейде СБР, которое обеспечивало судно размагничивания Балтийского флота (возможно, СР-570 – автор). Под руководством опытных работников и матросов специального судна СР-570, мы разматывали с огромных катушек специальные тяжёлые кабель-тросы в чёрной липкой и маркой резиновой изоляции, цепляли их, наращивая длину, и заводили под корпусом нашего корабля, поднимая эти кабель-тросы на надстройки и даже на нашу фок-мачту и реи. В результате, корпус корабля оказался полностью обмотан кабель-тросами и превратился в сердечник электромагнита - селеноида.

На БПК «Свирепом» ещё не совсем закончились разные работы по доводке машин и механизмов, установка новых приборов, поэтому на корабле присутствовали многочисленные специалисты разных заводов, приехали из Ленинграда конструкторы и проектанты корабля, инженеры-наладчики и учёные из военных институтов. Все были в хорошем праздничном настроении и восприняли время, предназначенное для размагничивания корабля (в течение нескольких дней), как своеобразный «отпуск». Матросы экипажа БПК «Свирепый» тоже, невзирая на невидимые магнитные поля, с удовольствием загорали на «крыше» ГКП и ходовой рубки во время проведения работ по размагничиванию, что и подтверждает фотоиллюстрация из ДМБовского альбома радиотелеграфиста Казённова Юрия Васильевича, период его службы 16.11.1970 - 11.1973. На переднем плане снимка Червяков Александр Николаевич, период службы 19.11.1970 - 11.1973, за ним с чапаевскими усами командир отделения механиков БП ЗАС Морозов Николай Николаевич, период службы 19.11.1970 - 11.1973, а за ним возвышается радиотелеграфист Аносов Борис Алексеевич, период службы 16.11.1970-11.1973 (все из БЧ-4). По бокам от ребят видны двойные кабель-тросы для размагничивания.

Обмоточное размагничивание БПК «Свирепый» на заводском стенде СБР с помощью специального судна, возможно, СР-570, было последним событием перед первым торжественным подъёмом Военно-Морского флага ВМФ СССР, потому что 10 августа 1972 года Командующий Балтийским флотом, адмирал В.В. Михайлин издал приказ №0432 о зачислении новостроящегося БПК «Свирепый» в списки боевых надводных кораблей Дважды Краснознамённого Балтийского флота.

Что значило для нас, экипажа БПК «Свирепый», издание командующим Балтийским флотом такого приказа и поднятие Военно-морского флага? Первое, - это, конечно, гордость за то, что мы досрочно справились с большими задачами, приняли и первично освоили корабль, подготовились к заводским ходовым испытаниям. Второе, - это повышение денежного содержания и норм питания с «сухопутных» (общевойсковых норм), до «морских» (флотских). Третье, - начало настоящих морских испытаний и приключений, потому что наш корабль должен был впервые дать ход, пройти узостями по калининградскому Морскому каналу из акватории родного Калининградского Прибалтийского судостроительного завода «Янтарь» в Балтийскую военно-морскую базу Балтийск и встать там к причальной стенке – на своё законное место.

Фотоиллюстрация из ДМБовского альбома Юрия Казённова: 10 августа 1972 года. Калининград. Калининградский Прибалтийский судостроительный завод "Янтарь". Заводской рейд СБР, где в период с 09 по 11 августа 1972 года БПК «Свирепый» проходил безобмоточное размагничивание. На переднем плане снимка радиотелеграфист Червяков Александр Николаевич, период службы 19.11.1970-11.1973, за ним с чапаевскими усами командир отделения механиков БП ЗАС Морозов Николай Николаевич, период службы 19.11.1970 - 11.1973, а за ним возвышается радиотелеграфист Аносов Борис Алексеевич, период службы 16.11.1970 - 11.1973 (все из БЧ-4). По бокам от ребят видны двойные кабель-тросы обмотки размагничивания. Сверху на фоне берега виден корабельный измеритель ветра (КИВ) – моё (автора) заведование как рулевого БЧ-1.
В новелле использованы данные из статьи авторов Зингер М.А., Захаров И.В. Применение инновационных технологий в военном кораблестроении // Актуальные вопросы технических наук: материалы IV Междунар. науч. конф. (г. Краснодар, февраль 2017 г.). - Краснодар: Новация, 2017. - С. 13-17.