О Концепции освоения подземного пространства и основных направлениях развития подземной урбанизации города Москвы

На современном этапе градостроительного развития Москвы в условиях сокращения территориальных резервов для создания и развития благоприятной среды жизнедеятельности в целях устойчивого развития города необходимы опережающие темпы освоения подземного пространства.

Вместе с тем, только менее трети строящихся в городе объектов различного назначения имеют подземную часть, и доля подземных сооружений в общей площади объектов, введенных в эксплуатацию за последние пять лет, не превышает 8%.

Возможности использования подземного пространства города Москвы ограничиваются сложными инженерно-геологическими и гидрогеологическими условиями, наличием уже построенных и эксплуатируемых подземных сооружений: фундаментов существующих зданий, метрополитена и других объектов транспортной и инженерной инфраструктуры города, что приводит к значительному удорожанию строительства.

В результате воздействия этих факторов площадь подземных сооружений, ежегодно вводимых в эксплуатацию в последние годы, в среднем не превышает 700 тыс.кв.м, и в действующем Генеральном плане развития города Москвы освоение подземного пространства как отдельное направление градостроительного развития города Москвы отсутствует.

Вместе с тем, анализ ранее принятых проектных решений показывает, что в большинстве случаев отказ от освоения подземного пространства негативно влияет на формируемую планировочную и архитектурно-пространственную структуру города.

В целях создания благоприятной среды для жизнедеятельности и устойчивого развития города за счет максимального использования градостроительного потенциала подземного пространства Правительство Москвы постановляет:

1. Одобрить Концепцию освоения подземного пространства и основные направления развития подземной урбанизации города Москвы (далее - Концепция) согласно к настоящему постановлению.

2. Департаменту градостроительной политики, развития и реконструкции города Москвы:

2.1. Выступить государственным заказчиком по разработке Городской целевой среднесрочной программы освоения подземного пространства на период 2008-2010 гг. (далее - Программа) и основных направлений развития подземной урбанизации города Москвы на последующие годы.

Постановлением Правительства Москвы от 25 декабря 2007 г. N 1127-ПП в пункт 2.2 настоящего постановления внесены изменения

2.2. Совместно с Москомархитектурой, ГУП "НИиПИ Генплана Москвы", ГУП "Московский центр освоения резервных территорий", ГУП "Мосгоргеотрест", Департаментом потребительского рынка и услуг города Москвы в III квартале 2008 г. на основании Концепции разработать и представить на утверждение Правительства Москвы Городскую целевую среднесрочную программу освоения подземного пространства на период 2008-2010 гг. и основные направления развития подземной урбанизации города Москвы на последующие годы.

2.4. Осуществить финансирование разработки Программы и мероприятий, предусмотренных настоящего постановления, за счет средств, выделенных Департаменту градостроительной политики, развития и реконструкции города Москвы на 2007 год в рамках Адресной инвестиционной программы .

2.5. До 15 ноября 2007 г. представить в Департамент экономической политики и развития города Москвы прогноз обеспечения финансовыми средствами предполагаемых основных мероприятий Программы на 2008 год и последующие годы.

2.6. Совместно с Управлением государственного строительного надзора Ростехнадзора, Москомархитектурой, ГУП "НИиПИ Генплана Москвы", ГУП "Московский центр освоения резервных территорий", ГУП "Мосгоргеотрест", префектурами административных округов города Москвы и другими специализированными организациями в целях формирования единой базы данных о подземных объектах на территории города Москвы организовать систему учета существующих, вводимых в эксплуатацию и проектируемых подземных сооружений.

3. Создать Координационный совет при Правительстве Москвы по вопросам освоения подземного пространства города Москвы (далее - Координационный совет) под председательством первого заместителя Мэра Москвы в Правительстве Москвы, руководителя Комплекса архитектуры, строительства, развития и реконструкции города Москвы Ресина В.И.

4. Председателю Координационного совета в месячный срок представить на утверждение Правительства Москвы положение о Координационном совете и его состав.

5. Москомархитектуре:

5.1. Совместно с Управлением государственного строительного надзора Ростехнадзора в III квартале 2007 г. подготовить план мероприятий по разработке и совершенствованию нормативной правовой базы в целях обеспечения освоения подземного пространства.

5.2. При актуализации Генерального плана развития города Москвы, разработке других видов градостроительной, нормативно-правовой документации и проектов законов города Москвы, регламентирующих градостроительную деятельность, предусматривать разработку разделов, обеспечивающих освоение подземного пространства.

6. Департаменту имущества города Москвы до 30 августа 2007 г. подготовить и представить для учета при разработке Программы в Департамент градостроительной политики, развития и реконструкции города Москвы предложения по внесению дополнений и изменений в нормативные правовые акты, касающиеся вопросов имущественных отношений при освоении подземного пространства.

7. Контроль за выполнением настоящего постановления возложить на первого заместителя Мэра Москвы в Правительстве Москвы Ресина В.И.

Мэр МосквыЮ.М. Лужков

Приложение

Концепция освоения подземного пространства и основные направления развития подземной урбанизации города Москвы

В соответствии с Порядком разработки, утверждения, финансирования и контроля за ходом реализации городских целевых программ в городе Москве, утвержденным постановлением Правительства Москвы от 17 января 2006 г. N 33-ПП, на основании представленной Концепции освоения подземного пространства и основных направлений развития подземной урбанизации города Москвы (далее - Концепция) предполагается разработать Городскую целевую среднесрочную программу освоения подземного пространства на 2008-2010 гг. (далее - Целевая программа) и основные направления развития подземной урбанизации города Москвы на последующие годы.

Концепция содержит следующие основные разделы:

I. Обоснование соответствия целей и решаемой Целевой программой проблемы приоритетным задачам социально-экономического развития города Москвы.

II. Обоснование целесообразности решения проблемы программно целевым методом.

III. Возможные варианты реализации Целевой программы.

IV. Основные цели, задачи и мероприятия Целевой программы, ожидаемые результаты.

V. Основные показатели реализации Целевой программы.

VI. Финансовое обеспечение Целевой программы.

VII. Основные исполнители Целевой программы.

VIII. Государственный заказчик и разработчики Целевой программы.

IX. Управление и контроль за реализацией Целевой программы.

I. Обоснование соответствия целей и решаемой Целевой программой проблемы приоритетным задачам социально-экономического развития города Москвы

На современном этапе социально-экономического развития Москвы создание благоприятной среды для жизнедеятельности и обеспечения устойчивого развития города в значительной степени возможно за счет максимального использования градостроительного потенциала подземных пространств, который в настоящее время используется в недостаточной степени. Реализация Целевой программы и разработка основных направлений развития подземной урбанизации города Москвы на последующие годы позволит резко увеличить ввод подземных объектов различного назначения до уровня, соответствующего современным требованиям к городской среде и необходимого для решения следующих приоритетных задач социально-экономического развития города:

Размещение на наиболее градостроительно значимых и инвестиционно привлекательных территориях города крупных многофункциональных комплексов, строительство которых в связи со сложившейся застройкой возможно только путем освоения подземных пространств;

Повышение уровня комфортности проживания в городе за счет обеспечения комплексности застройки с размещением подземных гаражей-стоянок, объектов социально-культурного, торгового и другого назначения в пределах пешеходной доступности;

Снижение избыточной парковочной нагрузки на существующую улично-дорожную сеть города за счет размещения в подземном пространстве гаражей и вспомогательных помещений при строительстве и реконструкции жилых, общественных центров, административных зданий, предприятий торговли. Увеличение пропускной способности улично-дорожной сети;

Увеличение доходной части бюджета города Москвы за счет налоговых и неналоговых поступлений от деятельности предприятий и организаций, которые будут размещены на объектах, созданных в подземном пространстве.

II. Обоснование целесообразности решения проблемы программно-целевым методом

Реализация основных направлений градостроительного развития Москвы, предусмотренных Генеральным планом развития города Москвы, осуществляется в условиях постоянного сокращения территориальных ресурсов.

Одновременно возрастают требования по обеспеченности местами организованного хранения автомобилей, объектами социальной, инженерной и транспортной инфраструктуры.

Значительная часть этих объектов может быть размещена в подземном пространстве города и в последние годы темпы освоения подземного пространства постоянно увеличиваются по двум основным направлениям:

Массовое строительство объектов, в составе которых имеются подземные сооружения;

Уникальные объекты общегородского значения, такие как торговый центр на Манежной площади, тоннель Третьего транспортного кольца, подземный участок Звенигородского проспекта.

Вместе с тем, особенности геологического строения территории, на которой расположен город Москва, гидрогеологические условия, а также сложившаяся наземная застройка и существующие подземные объекты значительно осложняют освоение подземных пространств города.

Как следствие этого, менее 30% строящихся в городе объектов различного назначения имеют подземную часть, в результате доля подземных сооружений в общей площади объектов, введенных в эксплуатацию за последние пять лет, не превышает 8%.

Изучение зарубежного опыта показывает, что оптимальные условия для обеспечения устойчивого развития и комфортного проживания в городских агломерациях, схожих с Москвой по таким показателям, как общая площадь, численность населения, соотношение исторической и современной застройки, достигаются при доле подземных сооружений от общей площади вводимых объектов, составляющей 20-25%.

Анализ хода реализации Генерального плана развития города Москвы до 2020 года показывает, что основные негативные факторы, сдерживающие развитие подземной урбанизации в городе Москве, следующие:

При планировании развития города в недостаточной степени используются в качестве обосновывающих материалов объективные характеристики градостроительного потенциала подземных пространств города; как следствие этого, при планировании наземного строительства возможности размещения объектов в подземном пространстве используются в недостаточной степени;

До настоящего времени в городе не разработана единая методика оценки экономической целесообразности подземного строительства, учитывающая влияние подземных объектов на развитие инженерной, транспортной и социальной инфраструктуры. В связи с этим в результате недостаточного стимулирования строительства подземных сооружений значительные городские территории застраиваются объектами, которые могут быть размещены в подземном пространстве;

Отсутствует единая общегородская система нормативно-правового и технического регулирования освоения подземного пространства. Вместе с тем, анализ существующей нормативной базы показывает, что в условиях изменяющегося федерального законодательства и при необходимости значительного увеличения объемов подземного строительства нормативное обеспечение подземной урбанизации Москвы необходимо осуществлять опережающими темпами;

Одно из основных преимуществ подземного строительства в условиях сложившейся застройки - возможность размещения подземных сооружений под объектами природного комплекса и культурного наследия используется крайне редко - как правило, при строительстве уникальных объектов транспортной инфраструктуры.

С учетом изложенного, эффективно решать поставленные задачи и существующие проблемы возможно только программно-целевым методом.

III. Возможные варианты реализации Целевой программы

Варианты реализации Целевой программы определены на основании предложений по размещению объектов подземного строительства на 2008-2010 гг., подготовленных ГУП "НИиПИ Генплана Москвы" при участии Департамента градостроительной политики, развития и реконструкции города Москвы, Москомархитектуры и префектур административных округов, а также с учетом показателей, утвержденных Среднесрочной программой жилищного строительства в городе Москве на период 2006-2008 гг. и заданий до 2010 года в целях реализации национального проекта "Доступное и комфортное жилье - гражданам России" и Целевой программы строительства гаражей-стоянок в городе Москве на период 2005-2007 гг.

Строительство подземных сооружений в объеме 1 млн. 800 тыс.кв.м в период с 2008 по 2010 год по расчетам, выполненным ГУП "НИиПИ Генплана Москвы", соответствует минимальному варианту реализации Целевой программы и обеспечивает подземными объектами утвержденные городские градостроительные программы.

Вместе с тем, при выполнении Целевой программы по минимальному варианту такие важнейшие показатели качества городской среды, как обеспеченность местами организованного хранения автотранспорта и пропускная способность улично-дорожной сети за счет подземного строительства не увеличатся, а напротив, могут уменьшиться.

Максимальный вариант реализации Целевой программы предусматривает предельный объем ввода подземных сооружений в 2008-2010 гг. на уровне 3,0 млн.кв.м.

В значительной степени возможность реализации этого варианта зависит от темпов строительства и сроков ввода в эксплуатацию крупных многофункциональных комплексов, в составе которых доля подземных сооружений, как правило, не превышает 30%.

Опыт реализации таких проектов в городе Москве в последние годы показывает, что одним из важнейших факторов, влияющих на сроки строительства, является обеспеченность инженерной и транспортной инфраструктурой, в первую очередь, электроснабжением.

В связи с этим при сравнении максимального и единого оптимистического варианта реализации Целевой программы, предусматривающего ввод подземных объектов в объеме 2,550 млн.кв.м с учетом имеющего и планируемого уровня развития городской инженерной и транспортной инфраструктуры, в целях безусловного выполнения мероприятий Целевой программы в установленные сроки предлагается оптимистический вариант реализации Целевой программы.

Указанный вариант предусматривает ввод объектов Целевой программы, увязанный с развитием инженерной и транспортной инфраструктуры города, и обеспечивает утвержденные градостроительные программы необходимыми объемами подземного строительства.

Кроме того, при реализации этого варианта Целевой программы и одновременно с нарастающим вводом подземных сооружений в необходимом объеме будет обеспечен задел на последующие годы за счет значительного увеличения количества объектов, по которым в период 2008-2010 гг. планируется разработка проектно-сметной документации.

IV. Основные цели, задачи и мероприятия Целевой программы, ожидаемые результаты

Целевая программа освоения подземного пространства города Москвы будет разработана с целью создания благоприятной среды для жизнедеятельности и обеспечения устойчивого развития города за счет максимального использования градостроительного потенциала подземных пространств.

Для достижения целей Целевой программы необходимо решить следующие задачи:

1. Обеспечить максимальное использование подземного пространства для формирования современной планировочной и архитектурно-пространственной структуры города.

2. Разработать основные направления освоения подземного пространства города Москвы.

3. Создать систему стимулирования освоения подземного пространства города Москвы.

4. Повысить надежность, энерго-эффективность и долговечность подземных сооружений, обеспечить безопасность эксплуатации подземных сооружений в расчетных условиях эксплуатации, а также в условиях чрезвычайных ситуаций.

В соответствии с указанными целями и задачами программы предлагается выполнить следующие мероприятия:

1. Мероприятия, направленные на обеспечение максимального использования подземного пространства для формирования современной планировочной и архитектурно-пространственной структуры города Москвы:

1.1. Сбор и систематизация информации по существующим, проектируемым и строящимся подземным сооружениям.

1.2. Подготовка предложений по размещению подземных сооружений при выполнении городских градостроительных программ.

1.3. Формирование базовых адресных перечней объектов подземного строительства.

1.4. Разработка предпроектной и конкурсной документации, предусматривающей в условиях конкурса возврат в бюджет города Москвы средств на предпроектные проработки и разработку конкурсной документации.

1.5. Подготовка предложений по уточнению показателей финансового обеспечения Целевой программы при формировании бюджета города Москвы и адресной инвестиционной программы города Москвы.

Ожидаемые результаты:

1. Повышение уровня комфортности проживания в городе за счет обеспечения комплексности застройки с размещением подземных гаражей-стоянок, объектов социально-культурного, торгового и другого назначения в пределах пешеходной доступности.

2. Обеспечение ввода подземных объектов в объемах, необходимых для реализации городских градостроительных программ.

3. Сокращение площади городских территорий, занятых объектами, размещение которых возможно в подземном пространстве.

4. Увеличение уровня обеспеченности жителей города местами организованного хранения автотранспорта и объектами социально-культурного назначения.

5. Снижение избыточной парковочной нагрузки на существующую улично-дорожную сеть города за счет размещения в подземном пространстве гаражей и вспомогательных помещений при строительстве и реконструкции жилых, общественных центров, административных зданий; предприятий торговли.

6. Создание единой общегородской системы разработки и реализации предпроектной и проектной документации по освоению подземного пространства.

7. Увеличение количества конкурсов на выполнение функций инвестора по строительству подземных объектов.

8. Увеличение пропускной способности улично-дорожной сети.

9. Сохранение объектов культурного наследия.

10. Сохранение и развитие озелененных территорий.

11. Разработка системы контроля за использованием и складированием грунтов при создании подземных сооружений.

2. Мероприятия по разработке основных направлений освоения подземного пространства города Москвы.

2.1. Разработка методики районирования территорий города по условиям освоения подземных пространств в зависимости от различных природных и техногенных факторов.

2.2. Разработка методики расчета нормативной стоимости строительства различных типов подземных сооружений в условиях влияния негативных природных и техногенных процессов и явлений.

2.3 Разработка методики расчета нормативных показателей по проектированию размещения объектов потребительского рынка и услуг, расположенных в подземных пространствах, по районам города Москвы с учетом действующих градостроительных нормативов.

2.4. Разработка схемы районирования территорий города по условиям освоения подземных пространств в зависимости от различных природных, техногенных и экономических факторов.

2.5. Разработка основных направлений развития подземной урбанизации, соответствующих разделов Генерального плана развития города Москвы и другой градостроительной документации.

Ожидаемые результаты:

1. Увеличение эффективности использования градостроительного потенциала подземных пространств города.

2. Определение объемов и видов подземного строительства, которое возможно на территории города Москвы с учетом действия негативных природных и техногенных процессов и явлений, а также экономических и других факторов, влияющих на условия освоения подземного пространства.

3. Повышение качества и сокращение сроков разработки предпроектной и проектной документации по объектам подземного строительства.

4. Создание системы мониторинга реализации градостроительной документации по освоению подземных пространств города и подготовки обосновывающих материалов для актуализации указанной документации.

3. Мероприятия по созданию системы стимулирования освоения подземного пространства города Москвы:

3.1. Проведение анализа экономических условий реализации проектов строительства подземных сооружений в городе Москве.

3.2. Выполнение оценки влияния природных и техногенных факторов на стоимость строительства подземных сооружений.

3.3. Разработка методики экономического стимулирования строительства подземных объектов, предусматривающей следующие основные положения:

3.3.1. Разработанная методика обеспечит возможность проведения анализа потенциальных коммерческих (финансовых) результатов строительства подземных объектов, а также подготовки предварительных заключений по возможным поступлениям в бюджет города при реализации проектов подземного строительства за счет средств инвесторов с целью стимулирования инвестиционной активности при освоении подземных пространств города Москвы.

3.3.2. Методику необходимо разработать в соответствии со сложившейся практикой инвестиционной деятельности в городе Москве.

3.3.3. Методика предусматривает возможность расчета максимально допустимого размера обременений при строительстве подземных объектов с учетом приемлемой рентабельности инвестиционного проекта для инвестора.

3.3.4. При разработке методики необходимо учесть сложившийся уровень рыночных цен и экономическую эффективность строительства различных объектов для различных районов Москвы.

3.3.5. В результате разработки и утверждения методики необходимо обеспечить учет влияния следующих природных и техногенных факторов на себестоимость строительства подземных сооружений:

Инженерно-геологические и гидрогеологические условия;

Археологические данные;

Негативные природные и природно-техногенные процессы и явления (суффозия, изменение уровня грунтовых вод, вибрационные воздействия, магнитные поля и др.);

Существующие либо планируемые к строительству подземные сооружения, в том числе подземные части или фундаменты наземных сооружений;

Наличие объектов природного комплекса;

Существующие биоценозы и прогноз их развития.

3.3.6. Кроме того, в методике необходимо предусмотреть следующие планировочные и иные ограничения, а также мероприятия, направленные на максимальное использование градостроительного потенциала подземного пространства:

Требования по безопасности;

Требования по ресурсо- и энергосбережению;

Функциональное назначение объектов (отдельно для многофункциональных комплексов);

Размеры сооружений;

Вид сооружения: отдельно стоящие либо в составе объекта, имеющего наземную и подземную часть;

Плотность существующей застройки (возможность ведения работ с поверхности либо щитовой проходкой);

Требования к подземным сооружениям, определяемые существующей либо планируемой наземной застройкой;

Необходимость строительства объектов ГО;

Условия присоединения к наружным сетям;

Необходимость строительства автономных источников электро-, теплои водоснабжения;

Возможность размещения муниципальных объектов;

Целесообразность финансирования строительства (в том числе частичного) из средств бюджета города;

Форму возврата вложенных средств: продажа, аренда, концессия, прочее;

Разработку нормативно-правовой и градостроительной документации, обеспечивающей эффективное использование подземного пространства.

Ожидаемые результаты:

1. Увеличение объемов строительства подземных сооружений.

2. Увеличение доли подземных сооружений в общем объеме строительства (в том числе за счет размещения объектов инженерной и транспортной инфраструктуры).

3. Сокращение неэффективно используемых подземных пространств города.

4. Повышение инвестиционной привлекательности строительства подземных сооружений.

5. Увеличение поступлений в бюджет города Москвы при реализации инвестиционных проектов.

6. Увеличение объемов внебюджетного финансирования строительства подземных сооружений.

4. Мероприятия, направленные на повышение надежности, энерго-эффективности и долговечности подземных сооружений, обеспечение безопасности эксплуатации подземных сооружений в расчетных условиях эксплуатации, а также в условиях чрезвычайных ситуаций:

4.1. Разработка технической и нормативно-правовой документации по освоению подземных пространств.

4.2. Разработка технической и нормативно-правовой документации по эксплуатации и ремонту подземных сооружений.

4.3. Разработка нормативно-правовой документации, обеспечивающей стимулирование внедрения при освоении подземных пространств передовых отечественных и зарубежных проектных, технологических и организационных решений.

4.4. Разработка методики мониторинга состояния подземных сооружений.

4.5. Изучение и внедрение передового отечественного и зарубежного опыта при освоении подземных пространств, а также инновационных технологий.

4.6. Разработка прогноза влияния негативных природных и техногенных процессов и явлений на подземные сооружения.

4.7. Разработка нормативно-правовой документации в целях повышения безопасности эксплуатации подземных сооружений.

4.8. Разработка и внедрение проектных решений, направленных на повышение безопасности эксплуатации существующих и строящихся подземных сооружений.

Ожидаемые результаты:

1. Повышение надежности, энерго-эффективности, долговечности и безопасности подземных сооружений.

2. Улучшение эксплуатационных характеристик подземных сооружений.

3. Повышение качества объемно-планировочных решений подземных объектов.

4. Увеличение сроков эксплуатации подземных сооружений без текущего и капитального ремонта.

5. Снижение эксплуатационных затрат подземных сооружений.

6. Снижение затрат на текущий и капитальный ремонт подземных сооружений.

7. Обеспечение проектирования и строительства в городе Москве технической и нормативно-правовой документацией, соответствующей современным требованиям к надежности, энерго-эффективности и долговечности подземных сооружений.

V. Основные показатели реализации Целевой программы

Основные показатели Целевой программы определены в соответствии с планируемыми объемами строительства подземных сооружений по годам реализации программы.

Предусмотрено увеличение ввода подземных объектов на 150 тыс.кв.м в год начиная с 2008 года и доведение этого показателя до 1 млн.кв.м в 2010 году.

Указанное увеличение будет обеспечено за счет того, что в целях совершенствования планировочной и архитектурно-пространственной структуры города Концепцией намечено существенное - до 15% - увеличение доли подземных сооружений в общем вводе жилищной и административно-деловой застройки по городу.

Выполнение этих показателей обеспечит достижение ожидаемых результатов выполнения мероприятий программы, таких как:

Повышение уровня комфортности проживания в городе за счет обеспечения комплексности застройки с размещением подземных гаражей-стоянок, объектов социально-культурного, торгового и другого назначения в пределах пешеходной доступности;

Обеспечение ввода подземных объектов в объемах, необходимых для реализации городских градостроительных программ;

Сокращение площади городских территорий, занятых объектами, размещение которых возможно в подземном пространстве;

Увеличение уровня обеспеченности жителей города местами организованного хранения автотранспорта и объектами социально-культурного назначения;

Снижение избыточной парковочной нагрузки на существующую улично-дорожную сеть города за счет размещения в подземном пространстве гаражей и вспомогательных помещений при строительстве и реконструкции жилых, общественных центров, административных зданий; предприятий торговли;

Увеличение объемов строительства подземных сооружений, в том числе "закрытым способом";

Увеличение доли подземных сооружений в общем объеме строительства;

Увеличение пропускной способности улично-дорожной сети.

Сводные показатели Целевой программы освоения подземного пространства города Москвы

	2008 г.	2009 г.	2010 г.
Общая площадь объектов подземного строительства, тыс.кв.м			1000
Доля подземных сооружений в общем вводе жилищной и административно-деловой застройки (%)

VI. Финансовое обеспечение Целевой программы

Источниками финансирования мероприятий Целевой программы являются средства бюджета города Москвы (на возвратной основе при проведении конкурсов по подбору инвесторов на проектирование и строительство подземных объектов).

Стоимость выполнения мероприятий определяется при разработке лотовой документации для проведения конкурсов по подбору исполнителей.

Объем финансовых средств городского бюджета, необходимых для реализации Целевой программы, представлен в таблице.

Мероприятия	Объемы финансирования за счет городского бюджета, млн.руб.
	2008 г.	2009 г.	2010 г.	Всего 2008-2010 гг.
Мероприятия, направленные на обеспечение максимального использования подземного пространства, для формирования современной планировочной и архитектурно-пространственной структуры города Москвы	50,0	30,0	30,0	110,0
Мероприятия по разработке основных направлений освоения подземного пространства города Москвы	41,7	20,0	20,0	81,7
Мероприятия по созданию системы стимулирования освоения подземного пространства города Москвы	23,0	12,0	10,0	45,0
Мероприятия, направленные на повышение надежности, энерго-эффективности и долговечности подземных сооружений, обеспечение безопасности эксплуатации подземных сооружений в расчетных условиях эксплуатации, а также в условиях чрезвычайных ситуаций	14,0	10,0		32,0
Итого	128,7	72,0	68,0	268,7

Реализация всех мероприятий должна происходить на конкурсной основе. В условиях конкурса должен быть предусмотрен возврат средств, затраченных на предпроектные проработки и разработку конкурсной документации, в бюджет города Москвы. Стартовые цены для проведения конкурса должны быть рассчитаны на основании соответствующих расчетов по трудозатратам на реализацию мероприятий и утверждены Департаментом экономической политики и развития города Москвы. Указанные объемы финансирования мероприятий Целевой программы корректируются и уточняются при формировании бюджета и адресной инвестиционной программы Правительства Москвы на соответствующий год.

VII. Основные исполнители Целевой программы

Департамент градостроительной политики, развития и реконструкции города Москвы

Департамент экономической политики и развития города Москвы

Департамент земельных ресурсов города Москвы

Департамент науки и промышленной политики города Москвы

Департамент потребительского рынка и услуг города Москвы

Москомархитектура

Префектуры административных округов города Москвы

ГУП "НИиПИ Генплана Москвы"

ГУП "МЦОРТ"

ГУП "Мосгоргеотрест"

VIII. Государственный заказчик и разработчики Целевой программы

Государственный заказчик и координатор Целевой программы - Департамент градостроительной политики, развития и реконструкции города Москвы.

Разработчики Целевой программы - Департамент градостроительной политики, развития и реконструкции города Москвы, ГУП "НИиПИ Генплана Москвы", ГУП "МЦОРТ", Департамент потребительского рынка и услуг города Москвы.

IX. Управление и контроль за реализацией Целевой программы

Управление реализацией Целевой программы осуществляется Департаментом градостроительной политики, развития и реконструкции города Москвы в соответствии с Законом города Москвы от 11 июля 2001 г. N 34 "О государственных целевых программах в городе Москве" и постановлениями Правительства Москвы от 13 декабря 2005 г. N 1030-ПП "О совершенствовании порядка размещения государственного заказа", от 11 января 2005 г. N 3-ПП "О совершенствовании практики разработки и реализации городских целевых программ в городе Москве", от 17 января 2006 г. N 33-ПП "О Порядке разработки, утверждения, финансирования и контроля за ходом реализации городских целевых программ в городе Москве".

Координация деятельности органов исполнительной власти города Москвы при реализации мероприятий Целевой программы осуществляется Координационным советом при Правительстве Москвы по вопросам освоения подземного пространства города Москвы, в состав которого входят представители Комплекса городского хозяйства Москвы, Комплекса архитектуры, строительства, развития и реконструкции города Москвы, Комплекса экономической политики и развития города Москвы.

Контроль за ходом выполнения мероприятий Целевой программы осуществляется Правительством Москвы в установленном порядке. Государственный заказчик Целевой программы несет всю полноту ответственности за реализацию Целевой программы, осуществление в установленные сроки мероприятий Целевой программы и целевое использование выделенных на реализацию средств бюджета города Москвы.

В целях осуществления контроля за выполнением мероприятий Целевой программы государственный заказчик обеспечивает:

Разработку и утверждение годовых планов реализации Целевой программы;

Сбор данных от исполнителей Целевой программы о выполнении целевых показателей;

Сбор данных об освоении денежных средств, предусмотренных на выполнение мероприятий Целевой программы;

На основании отчетов исполнителей мероприятий подготовку ежегодного отчета о ходе выполнения Целевой программы.

Проблема создания и использования подземного пространства в крупнейших, крупных и больших городах приобретает все большую ак­туальность в связи с дефицитом свободных территорий, ускоренным развитием массового и индивидуального транспорта. Решение ее ак­туально в плотно застроенной центральной части, а также в отдель­ных общественно-транспортных комплексах массового посещения.

Использование подземного пространства не только облегчает условия пересадок, но и позволяет полностью или частично разгру­зить центральные районы от транспортных сооружений и устройств (гаражи и автостоянки, станции технического обслуживания и автоза­правочные, автобусные вокзалы), транзитных по отношению к центру автомобильных потоков и путей и станций скоростного рельсового транспорта (метрополитен).

Подземное пространство может быть "естественным", расположен­ным ниже поверхности земли, либо “искусственным”, образованным перекрытиями большой площади

Целесообразным является его применение для транспортных, подсобно-вспомогательных и технических сооружений, помещений и устройств, эксплуатация которых не связана с длительным пребыва­нием посетителей и персонала. Сюда можно отнести книгохранилища, автоматические телефонные станции, холодильники, ломбарды, овощехранилища, склады.

Из общественных сооружений с кратковременным пребыванием посетителей можно назвать кинотеатры, магазины, приемные пункты учреждений бытового обслуживания, библиотеки, архивы, музеи. В ряде случаев транспортные сооружение и узлы в центрах крупных городов действуют в тесной взаимосвязи с учреждениями культурно-бытового обслуживания. Возникают так называемые общественно-транспортные центры.

Принципы вертикального зонирования подземного пространства в городе могут быть сформулированы так:

· наиболее близкие к поверхности земли уровни до отметки -4 м отводятся для пешеходов, непрерывного пассажирского транспорта, движущихся тротуаров, автостоянок, местных разводящих инженерных сетей;

· уровни на отметках от -4 до -15 (-20) м предназначаются для трасс метрополитена или другого рельсового транспорта и авто­транспортных тоннелей мелкого заложения, для многоуровневых под­земных гаражей, складов, резервуаров и магистральных коллекторов;

· уровни на отметках от -15 до -40 м отводятся для трасс
рельсового транспорта глубокого заложения, включая городские железнодорожные диаметры.

В зарубежной практике строительства делового центра вне исторического ядра города интересен опыт французских градостроите­лей. Новый крупнейший административно-деловой и общественный центр в районе площади Дефанс (в Париже) находится на продолжении главной городской магистрали, за пределами исторически сложившегося цен­тра города.

Большое внимание при его проектировании было уделено органи­зации путей движения пешеходов и транспорта. Так, весь ансамбль новых сооружений имеет многоярусную композицию и возвышается на гигантской платформе- подиуме, поднятой над поверхностью земля на 15-33 м, протяженностью до 1 км. При этом удачно используется рельеф местности. Таким образом создано до 4-5 этажей подземных и полуподземных уровней.

Главным уровнем пешеходного движения является поднятая над землей и расположенная по верху платформы широкая эспланада, по периметру которой - преимущественно под землей и в нескольких ярусах - "идет транспорт. В четвертом подземном уровне. Проложены экспрессная и местная линии метрополитена объединенные станци­ей. Третий отведен для скоростного транзитного движения автомоби­лей по направлению Париж-Нормандия. Во втором проложены маршруты автобусов дальнего и местного сообщения и сооружен подземный ав­тобусный вокзал. Первый отведен для подъездов к зданиям и выездов на периферийные дороги одностороннего движения с развитыми примы­каниями-развязками. Примерно в том же уровне проходит железная дорога Париж-Версаль, огибающая город с севера и запада.

Проект реконструкции центра Парижа основан на другом. Под садом Тюильри и двором Лувра было предложено построить крупный подземный комплекс сооружений; Такое решение позволяет почти полностью освободить от автомобильного движения район Тюильри и ул. Риволи, набережную р.Сены от Лувра до площади Согласия, а также построить подземные гаражи-стоянки большой вместимости..В ком­плекс подземных сооружений входят гаражи, стоянки, подземные об­щественные сооружения (театры, кинотеатры, кочкой: клуб, закусоч­ные с самообслуживанием, ресторан, торговые галереи/ подсобные и выставочные помещения музея). Устройство подземных скоростных автомагистралей способствует заметкой разгрузке поверхности земли от транспорта.

Проект реконструкции г.Филадельфии предусматривает строительство в центральных районах этого крупного промышленного, торгово-финансового к культурного центра США при сохранении насколь­ко это возможно, исторически сложившегося облика города. Наиболее интересной является реконструкция старейшей его части. Здесь со­здается один из первых в мировой практике многоуровневый общест­венно-транспортный комплекс, в котором, согласно проекту, будут сосредоточены предприятия и учреждения общегородского значения, посещаемые не только жителями города, но и приезжими. Поэтому об­щественный центр должен обслуживаться несколькими видами наземно­го и подземного транспорта.

Главной особенностью плана является максимальное разделение путей движения транспорта и пешеходов. Транспортное движение ор­ганизуется в нескольких уровнях с широким использованием подзем­ного пространства. В нижнем, втором от поверхности, подземном уровне проходят линии метрополитена и скоростная железная дорога мелкого заложения (25 станций). Верхний отведен для пешеходов. Он имеет пешеходные переходы и заглубленные ниже уровня земли световые скверы-дворики со входами в магазины, рестораны, бары и другие торговые предприятия. Этот прием обеспечивает естественное освещение всех расположенных ниже уровня земли учреждений обслу­живания и самих подземных переходов, облегчает условия ориентации, В уровне земли размещается ярус основных торговых помещений, а также так называемый "грузовой" вокзал. Еще выше, над пешеходно- торговым ярусом в уровне второго надземного этажа, запроектирован пассажирский автобусный вокзал. Вверху построены гаражи, техничес­кие и вспомогательные помещения. Все пешеходные уровни связаны эскалаторами и механическими подъемниками. Подъезды легковых ав­томобилей проектируются по всему периметру центра, в уровне городских улиц. Проектом предусматривался 9 крупных автостоянок.

Основные из них расположены у кольцевой, автомобильной скоростной дороги, обслуживающей центр. Въезды и выезды обеспечиваются корот­кими специальными тоннелями, а также системами распределительных улиц и проездов местного движения.

Интересен проект реконструкции центральной пасти крупнейшего города Калифорнии - Лос-Аяджелеса. Новый компактный многоуровне­вый центр должен обслуживаться несколькими видами транспорта. Все движение организовано в четырех уровнях. В нижнем подземном про­ходит линия скоростной подземной дороги мелкого заложения. В рай­оне запроектированы две станции экспресс- метрополитена. В верхнем, подземном располагаются пешеходные переходы, связанные с подземны­ми вестибюлями обеих станций. Вдоль улиц проектируется строитель­ство подземного транспортного тоннеля протяженностью около 500 м. Под площадью Першинг-сквер сооружен трехэтажный гараж. Главной особенностью плана реконструкции является создание пешеходных меж­квартальных бульваров в двух уровнях - улицы и поднятых на высоту 5 м над землей бульваров-эстакад, которые имеют большую протяжен­ность, до 7 км, и проходят не только по основным улицам, но и внутри кварталов, обеспечивая удобный и быстрый доступ в магазины рестораны, центральный автобусный вокзал, общественные и другие здания. Все уровни пешеходного движения связываются лестницами, пандусами, эскалаторами, исключительно по которым осуществляется подъем пассажиров.

Мощная и разветвленная система подземных пешеходных и транспортных коммуникаций является составной частью реконструкций центра Монреаля (Канада), предусматривающей в центральном районе города возведение крупного комплекса торговых, общественных и обслуживающих учреждений для населения самого Монреаля, а также тяготеющих к нему малых-городов и населенных пунктов; Новый центр создается на месте старой застройки. На его территории - универсальные магазины, гостиницы, кинотеатры, административные здания, рестораны, многоярусные подземные гаражи. По нему проходят глав­ные транспортные маршруты города, три линии метрополитена подземные участки скоростных автомагистралей и две железнодорожные коммуникации. Тем самым создается хорошая связь общественно-тор­гового центра со всеми районами города и пригородами.

Все здания имеют несколько подземных уровней. Верхний представляет собой систему входов в метро, вокзалы и пешеходных переходов, непосредственно связанных со всеми зданиями, автостоянками и гаражами. В переходах центра Монреаля можно встретить многочис­ленные учреждения торговли, фронт витрин которых простирается на многие километры. Таким образом, создается развитый в длину подземный торговый центр нового типа. Для освещения переходов, кафе и магазинов, расположенных ниже уровня земли, проектируются свётовые озелененные дворики и площади с бассейнами и фонтанами. Уровни пешеходного движения соединены эскалаторами и лифтами. Все здания в перспективе будут иметь общий многоуровневый подиум с подземной" нижней частью, В наиболее крупном сооружении - двенадцать подзем­ных ярусов.

Иной подход использован при реконструкции старого центра Хель­синки. В основе - взаимосвязь новых инженерно-транспортных соору­жений с существующей и проектируемой застройкой, городским пейза­жем. Новый общественный центр будет связан с северной и южной час­тями города мощной восьми полосной автомобильной трассой, которая пройдет около железной дороги и частично над ней. Кроме того, на­мечается реконструкция главной существующей магистрали, пропуск­ная способность которой будет увеличена, устройство развязок движения в разных уровнях с подземными тоннелями. Под треугольной площадью проектируется строительство многоярусного сооружения. В подземных уровнях разместятся автостоянки и гаражи, тоннельные пе­реходы, связанные с торговыми и обслуживающими учреждениями. Для организаций непрерывного движения транспорта все магистрали в мес­тах пересечения имеют развязки с кривыми больших радиусов.

Другая часть центра включает в себя административно-деловые здания. Под ними устраивается подземная трехъярусная площадь, час­тично открытая. Наверху проходят скоростные магистрали, ниже расположены автостоянки. Сложная система тоннелей, мостиков и въездных рамп связывает все подземные уровни с поверхностью. На отдельном участке (ниже уровня городских- улиц местного движения) запроектирован центральный автобусный вокзал. Эффективно исполь­зуется подземное пространство в проекте делового центра на Вокзаль­ной площади. Семиэтажные конторские корпуса со всех сторон замы­кают обширный паркинг, приподнятый на высоту второго этажа. Сис­тема торговых помещений в первом этаже и цоколе связывается пас­сажами, соединяющими центр с вокзалом и остановками общественного транспорта.

В Москве одним из первых градостроительных комплексов с использованием подземного пространства явился ансамбль зданий и сооружений на проспекта Калинина. Сооружения и помещения, находящиеся на южной стороне проспекта, занимают два этажа, на которых сосредоточены все складские, подсобно-вспомогательные и инженерно-технические службы, объединенные общим транспортным тоннелем дли­ной 900 м, шириной 9м.Для въездов и выездов удачно приспособле­ны перепады рельефа. Кроме служебного тоннеля с разгрузочными площадками и двухэтажными складскими, техническими и подсобными помещениями, в первом подземном уровне находятся банкетный зал ресторана "Арбат", демонстрационные залы "Дома одежды", большой пивной зал. Под пешеходной зоной южной стороны проспекта заплани­рован трехъярусный подземный гараж-стоянка.

Комплекс подземных переходов торгового центра выстроен в многолюдной центральной части Еревана, на пересечении трех напря­женных транспортных артерий и кольцевого бульвара. Такое решение возникло в связи с необходимостью обеспечения безопасного движения. Создано единое урбанизированное подземное пространство с раз­мещением объектов торговли, общественного питания, культурно-бы­тового обслуживания.

В условиях современных городов во многих случаях целесообразно их многоуровневое развитие, включающее широкое использование подземного пространства.

Подземное пространство города - пространство под дневной поверхностью земли, используемое для расширения городских территорий, создания новых концепций естественной среды обитания и ее сохранения, обеспечения эколого-экономического благополучия и устойчивого развития.

В то же самое время надо признать, что под землей жизнедеятельность людей осуществляется в экстремальных условиях. Соответственно при использовании подземного пространства целесообразно избегать длительного пребывания там людей.

Подземное пространство города включает: транспортные сооружения, промышленные предприятия и предприятия обслуживания населения, инженерно-коммуникационные городские сети и оборудование, а также различные сооружения специального назначения. Комплексное освоение подземного пространства характерно для крупных городов и мегаполисов, в основном, в общегородском центре и в центрах муниципальных районов, в зонах наиболее важных транспортных узлов и их пересечений, на территориях промышленного и коммунально-складского назначения.

Комплексное освоение подземного пространства способствует рациональному использованию наземной территории. При корректной организации оно обеспечивает:

• - строительство дополнительных зданий и сооружений в условиях стеснённой городской застройки;
• - сохранение и развитие территории зелёных зон и мест отдыха;
• - повышение художественно-эстетических качеств городской среды, сохранение исторически ценной территории и уникальных объектов ландшафтной архитектуры;
• - улучшение транспортного обслуживания, повышение безопасности движения, снижение уличных шумов и, наконец, экономию времени, затрачиваемого на пользование транспортной инфраструктурой;
• - сокращение длины инженерных коммуникаций;
• - защиту населения от возможных природных и техногенных аварий и катастроф.

Подземными называют сооружения, главные части которых расположены под землей но эксплуатационным соображениям. По своему назначению подземные сооружения подразделяют на:

транспортные (пешеходные, автотранспортные и железнодорожные тоннели, метрополитены, автостоянки и т.д.);

промышленные (корпуса первичного дробления руды, скиповые ямы доменных цехов, подземные части бункерных эстакад, установок грануляции шлаков, непрерывной разливки стали и проч.);

энергетические (подземные комплексы ГЭС и АЭС, шинные и кабельные тоннели и шахты, энергетические водоводы и т.д.);

хранилища (нефти, газа, вредных и радиоактивных отходов, холодильники);

общественные (предприятия коммунально-бытового обслуживания, торговли и общественного питания, складские, спортивные и зрелищные сооружения и т.д.);

инженерные (тоннели и сетевые и водопроводные коллекторы, бензопроводы между автозаправочными станциями, очистные и водозаборные сооружения и др.);

специального и научного назначения (ускорители заряженных частиц, тоннели для аэродинамических испытаний, подземные заводы, объекты обороны).

Среди большого количества объектов подземной инфраструктуры наиболее существенная роль отводится системам и сооружениям транспортного назначения. Б городах такими объектами являются системы скоростного внеуличного пассажирского рельсового транспорта (метрополитен, скоростной трамвай, городская железная дорога). Не менее важны пересечения городских улиц и дорог, транспортные и подводные тоннели и подземные пешеходные переходы. Под землей располагаются объекты, связанные с хранением и обслуживанием автомобильного транспорта (гаражи для постоянного хранения автотранспорта, гостевые автостоянки-паркинги), а также многофункциональные, многоуровневые объекты и комплексы, связанные с наземными зданиями и сооружениями транспортного назначения (вокзалы, торговые центры, станции метро). Таким образом, использование подземных сооружений позволяет пересмотреть структуру городов и разгрузить их, избавив от промышленных и складских объектов, хранилищ и транспортных магистралей.

В последние годы в подземном пространстве городов размещают многоярусные многофункциональные комплексы культурно-бытового обслуживания населения и инженерного обеспечения. Наиболее часто в состав подземных комплексов включают предприятия торговли, общественного питания и бытового обслуживания, складские помещения, транспортные и инженерные коммуникации, то есть такие объекты, которые предусматривают ограниченное по продолжительности пребывание людей. В зависимости от конкретных условий, подземные комплексы могут иметь от 2 до 6 ярусов. Площадь отдельных ярусов и их высоту устанавливают в зависимости от назначения подземного объекта. Для перемещения людей внутри комплекса, в ряде случаев, предусматривают эскалаторы и лифты. В целях снижения негативного психофизического воздействия, многоярусные подземные объекты имеют дневное освещение через атриумы различных конструкций в комбинациях с искусственным освещением, цветную отделку. Нередко при их оформлении используются натуральные материалы. Системы транспорта и подъёма обеспечивают перемещение посетителей и обслуживающего персонала внутри комплекса. Отдельное внимание при проектировании многофункциональных подземных комплексов, предназначенных для постоянного присутствия неограниченного числа людей, уделяется созданию комплексных, многоуровневых систем безопасности .

Освоение подземного пространства

Целенаправленное использование подземного пространства городов имеет многовековую историю. Под землей предки располагали оборонительные и культовые сооружения, галереи тайных переходов, хранилища и жилье. Ниже поверхности земли особенно активно стали строить с развитием систем инженерного обеспечения. Трудно перечислить, что спрятано там в современном городе. Однако все подземные сооружения можно объединить в пять групп.

Сети и оборудование инженерного обеспечения городской застройки относят к первой группе. Водопроводящие системы являются самыми распространенными. К ним причисляют инфраструктуры холодного и горячего водоснабжения, а также водоотведения: бытовой, ливневой и промышленной канализации.

В пределах городской застройки размещают не только трубопроводы сетей, но и оборудование. Очень часто его устанавливают в подземных сооружениях. Заглубляют под землю смотровые помещения, насосные и станции перекачки, котельные, бойлерные и тепловые пункты.

Под землей прокладывают системы паро- и газопроводов, снабженные специальным оборудованием, которое нередко прячут под землей. При необходимости строят резервуары для воды, других жидкостей и сжатых газов.

В инженерном хозяйстве городов особое место занимают системы электроснабжения и коммуникации электронной связи. Как правило, электроэнергию и потенциал слабых токов передают по металлическим или оптиковолоконным кабелям. Вместе с оборудованием трансформаторных, релейных, телефонных и ретрансляционных станций их тоже заглубляют в землю.

В результате технического прогресса инженерные системы обновляются, получают дальнейшее развитие. Сегодня трудно предсказать, какое новое оборудование подарит городам XXI в. Например, уже сейчас существуют локальные системы пневмотранспорта твердых отходов. Они пока действуют в пределах квартала или жилой группы, перемещают мусор к накопительно-сортировочным и упаковочным станциям. Может быть, в дальнейшем через такие системы отходы будут транспортировать к мусороперерабатывающим заводам.

Объекты промышленности, технического, бытового и складского назначения часто размещают под землей. Существуют целые подземные заводы оборонного значения. Заглубляют отдельные цеха и лаборатории, которые нужно защитить от пыли и шума. Или наоборот, предотвратить засорения окружающей среды от производственных источников (например радиации).

Рис. 5.14. Подземные торгово-пешеходные улицы:
а - продольный разрез по сооружению в г. Норсбруке (США); б - то же, в г. Эдинбурге (Англия)

В целях экономии городских территорий под землей создают такие предприятия бытового обслуживания, как прачечные и химчистки. Там же размещают склады. В городах широко распространены овощехранилища, холодильники, склады горюче-смазочных материалов, водо- и газохранилища.

Культурно-зрелищные учреждения, торговля и общественное питание являются наиболее притягательными для населения. Подземное пространство достаточно удобно для размещения учрежцений этой группы. В помещениях эпизодического обслуживания отсутствие дневного света допустимо, поскольку не предусмотрено постоянное пребывание в них людей. Но при выборе проектного решения, как правило, рассматривают альтернативу: строить под землей или на поверхности.

Строительство подземных сооружений сопряжено с серьезными инвестициями, значительно превышающими капитальные вложения в наземные объекты. Однако завышение стоимости подземного строительства может быть экономически оправдано, и прежде всего, на плотно застроенных территориях центра города, где земля очень дорога. Кроме того в земле требуется меньше энергии для обогрева помещений в холодный период года, что может привести к сокращению эксплуатационных затрат.

Под землей строят целые пешеходно-торговые улицы значительной протяженности. Как правило, галереи размещают в нескольких уровнях. На рис. 5.14, а показан разрез такой структуры. Здесь горожане движутся вдоль сдаваемых в аренду торговых помещений прямыми путями от одного уровня к другому. Для перехода на галереи другого уровня устроены лестницы и пандусы, но имеются и пристенные декоративно оформленные лифты.

Эспланады освещают искусственно. Однако ядро, высота которого достигает двух ярусов, получает и естественное освещение. Это позволило использовать в интерьере натуральные зеленые насаждения.

Разрез другого линейного сооружения, построенного под открытым рынком, показан на рис. 5.14, б. В нем интересно обыграно сочетание старых зданий с новыми объемами. Вместо пандусов и лифтов использованы эскалаторы. Хотя покрытие имеет световые фонари, оно успешно используется как территория рынка.

Рис. 5.15 Компактный подземный центр в г. Миннеаполисе (США), разрез по центральной части

Рис. 5. 16. Подземный торгово-рекреационный комплекс на Манежной площади в Москве (авторский коллектив под руководством архит. М.М. Посохина):
а -разрез; б - план; 1 - вход из вестибюля станции метро; 2-то же, с поверхности площади

Ввод в эксплуатацию торгово-пешеходного молла повысил привлекательность наземных магазинов и торговых павильонов.

В практике градостроительства имеет место устройство компактных моллов. Разрез одного из них изображен на рис. 5.15. Сооружение представляет трехуровневую систему, два из которых являются рабочими, а нижний используется как складской. Он снабжен рампами для грузового транспорта с товарами.

Рис. 5.17. Подземная транспортная магистраль в сложившейся застройке:
а - проложенная под зданиями; б-то же, под прогулочной эспланадой; 1 - стальные трубы с монолитным железобетонным сердечником, уложенные методом продавливания; 2 - вертикальные конструкции, выполненные методом «стена в грунте»; 3 - габариты существующих фундаментов; 4 - анкерные крепления кустами свай; 5 - подпорная стена набережной; 6-дренирующий слой; 7-коллектор для коммуникаций; 8 - дополнительно заглубленные фундаменты

Центральный дворик прямоугольной формы, несколько вытянутый между двумя рядами магазинов, имеет одну особенность. Его легкая стальная крыша приподнята над покрытием этих магазинов, что создает возможность осветить помещения естественным светом через фонари.

Аналогичные моллы имеются в России. Так, на одной из центральных площадей Москвы в конце XIX в. построен двухуровневый торгово-рекреаци-онный комплекс, показанный на рис. 5.16. В нем размещены два крупных универмага и магазины розничной торговли. Включены и учреждения питания: ресторан, кафе и бар. Не забыты объекты культуры. Оборудован археологический музей «Исторический театр».

В комплексе удачно решены связи с наземным и внеуличным транспортом. Входы со станции метрополитена объединены с переходом, ведущим к входам в торговые помещения. Предусмотрен подземный гараж на 370 автомашин.

На покрытии верхнего яруса организована озелененная рекреационная зона. Она объединена со старейшим зеленым массивом Москвы -Александровским садом. Река Неглинка частично освобождена из коллектора, что позволило дополнить парковый комплекс еще одним декоративным элементом - водными поверхностями.

Рис. 5.18. Проект реконструкции Тверской улицы в Москве. Фрагмент разреза с использованием подземного пространства под проезжую часть и для размещения стоянок (Мастерская №2 Моспроекта-2)

Многие весьма разнообразные сооружения дорожно-транспортной группы убирают под землю, преследуя две цели. Во-первых, сократить пагубное влияние шума на городскую среду, во-вторых, достичь экономии площадей, занятых транспортными коммуникациями.

Движение транспорта на пересечениях улиц и перегонах между перекрестками организовывают, строя эстакады и тоннели. Рассмотрим методы устройства подземных сооружений. На перегонах проезды прокладывают под землей в определенных случаях. Например, когда на плотно застроенной территории спрямляют трассу или сквозь застройку пробивают новую скоростную магистраль. На рис. 5.17, а показан один из вариантов устройства тоннеля в охранной зоне историко-архитектурной среды города.

Он несет двоякую функцию. С одной стороны, в его пределах объединено разностороннее движение транспорта, которое осуществляется по двум параллельным улицам, изображенным пунктиром внизу на плане. С другой - тоннель является пересечением в двух уровнях с улицей городского значения, перпендикулярной ему.

Здесь интересна интерпретация способа «стена в грунте». Боковые стены тоннеля нельзя было выполнить, традиционно установив оборудование сверху. Поэтому их возводили горизонтальной проходкой, нагнетая раствор водовоз-душным способом. Покрытия штольни выполнили способом продавливания стальных труб с последующим устройством в них железобетонного сердечника.

Другой пример-, иллюстрируемый рис. 5.17, б, более прост, поскольку его осуществляли на свободной от зданий трассе. Сквозное движение переведено под землю, что позволило на месте проезжей части набережной реки устроить прогулочную эспланаду, одновременно сократив воздействие транспортного шума на прилегающую застройку.

Рис 5.19. Подземные гаражи:
а - скатно-винтового типа; б-то же, роторного с вращающейся вокруг вертикальной оси кабиной лифта- в - с подъемником конвейером-монорельсом; 1 - машинное отделение подъемника; 2 - кабина подъемника; 3устанавливаемая автомашина; 4 - монорельс конвейера; 5 - передвигающаяся по монорельсу платформа для автомашин

Авторы не рассматривают другие виды пересечений в двух уровнях, оборудованные подземными сооружениями. Эти вопросы достаточно полно рассмотрены в специальной литературе по организации движения.
Одной из серьезнейших транспортных проблем городов России является проблема хранения индивидуального автотранспорта. В прошлые времена ей не уделяли должного внимания. Градостроители предполагали, что машиностроительная промышленность страны не может обеспечить спрос на автомашины.

Рис. 5.20. Полуподземные стоянки-гаражи:
а - врезанная в холм; б - во дворе, совмещенная с подземным проездом для загрузки товаров в магазины (въезды в подземное пространство с торцов); в - во дворе-«колодце», перекрытом на уровне пола второго этажа и с использованием габарита здания; г - то же, но под частью двора; 1 -воздушные вытяжки из гаража; 2 - газонепроницаемое перекрытие; 3 - поверхность срезаемого холма; 4 - проезд в магазины; 5 - пандус (стрелками показаны въезды в гараж)

В проекты новых городских образований закладывались решения с минимальным по международным стандартам количеством автостоянок. При реконструкции старозастроенных территорий их практически не предусматривали за неимением свободных площадей внутри кварталов. В результате улицы, переулки и дворы крупных городов оказались заполненными отстаивающимися машинами.

В пределах старой застройки смягчить описываемое явление можно путем строительства подземных стоянок. Временные стоянки необходимо строить одновременно с административными зданиями и торгово-рекреационными комплексами. Иногда совмещать с торговыми сооружениями, размещая в специально выделенных ярусах торгово-пешеходных улиц. Одно из таких решений показано на рис. 5.18. На фрагменте видно, как решены стоянки в нижних ярусах подземного сооружения под Тверской улицей в Москве.

В пределах дворового пространства кварталов строят многоэтажные стоянки (рис. 5.19). Как правило, они должны быть компактными и не занимать большие площади. Поэтому рамповые въезды на ярусы многоместных стоянок, типа изображенных на рис. 5.19, д, делают редко. Чаще рампы заменяют лифтами-подъемниками (рис. 5.19, б и в).

Многоэтажные многоместные стоянки являются сложными инженерными сооружениями, возведение которых может растянуться на годы. В условиях функционирующей жилой застройки такое строительство не всегда осуществимо, поэтому во всем мире при реконструкции жилых кварталов прибегают к решениям, показанным на рис. 5.20. В одном случае используют рельеф местности (схема а и в), в другом -совмещают с подъездами в складские зоны магазинов (схема б), в третьем -устраивают короткие рампы (схема г).

Частичное размещение стоянки в габаритах здания рационально, если оно построено по двух- и трехпролетной схемам, но с внутренними опорами в виде колонн. Приспособление подвалов домов с внутренними стенами нерационально, поскольку требует больших затрат на пробивку и усиление проемов или замену стен на столбы.

ОСВОЕНИЕ ПОДЗЕМНОГО ПРОСТРАНСТВА, КАК НЕОБХОДИМОЕ УСЛОВИЕ РАЗВИТИЯ МЕГАПОЛИСА

Генеральный директор СРО НП «Объединение строителей подземных сооружений, промышленных и гражданских объектов»

VIII Санкт-Петербургский Международный Форум «МИР МОСТОВ»

Санкт-Петербург, 22.09 – 23.года

КБЦ «Петроконгресс»

«Нам нужно уходить под землю.

Использовать территорию Петербурга для открытых стоянок

или для технических помещений – безумие»

, ген. директор

Строительный комплекс Санкт-Петербурга - крупнейшая отрасль городской экономики, одно из ведущих направлений развития Петербурга. Объемы строительства растут с каждым годом, что требует развития городской инфраструктуры, как в новых кварталах, так и в районах со сложившейся городской застройкой, центре Петербурга. И сегодня наряду с развитием новых городских территорий, одним из направлений работы строительного блока становится освоение подземного пространства, позволяющее сохранить уникальный внешний облик центральных районов и ценных городских ландшафтов.

В Санкт-Петербурге подземный ресурс города использован пока не достаточно. Однако развитие научной мысли, применение новых строительных методов и технологий сегодня позволяют вновь поднять вопрос освоения подземного пространства для прокладки новых городских транспортных магистралей, размещения гаражей, паркингов, пешеходных переходов, объектов коммерческой недвижимости , коммунального хозяйства , использования подземных этажей для обеспечения прочности и надежности конструкций строящихся высотных зданий.

Решение задач подземной урбанизации требует комплексного подхода с привлечением архитекторов и инженеров различных специализаций: геологов, геотехников , конструкторов, транспортников, тоннельщиков, сетевиков, экономистов.

Во всех крупнейших городах мира в условиях дефицита городских территорий активно развивается подземная урбанизация. Под землей размещают тоннели транзитных транспортных магистралей, дублирующие перегруженные транспортом городские улицы, пешеходные переходы, транспортные развязки , гаражи, парковки автомобилей, логистические центры, объекты торгового, развлекательного, коммунально-бытового и другого назначения, трансформаторные подстанции и прочие инженерные сооружения.

Зарубежный опыт показывает, что для обеспечения устойчивого развития и комфортного проживания в мегаполисе доля подземных сооружений от общей площади вводимых объектов должна составлять 20-25%. В Москве доля подземных сооружений, введенных в эксплуатацию за последние 5 лет, не превышает 8%. В Санкт-Петербурге этот показатель ещё ниже.

В Санкт-Петербурге, несмотря на стремление к экономии городских территорий и необходимость разгрузки наземных городских магистралей, освоение подземного пространства идет крайне медленно. Это объясняется сложными инженерно-геологическими условиями города, недостаточностью опыта проектирования, строительства и эксплуатации подземных сооружений и многофункциональных комплексов, а также отсутствием общей концепции комплексного освоения подземного пространства.

Подземное строительство относится к высшему классу сложности. Оно считается более сложным, чем высотное строительство, которое все шире применяется для застройки наших крупных городов. Но именно возведение высотных зданий на слабых грунтах диктует строительство многоэтажной подземной его части для обеспечения устойчивости и надежности сооружения, тем самым, являясь движителем развития подземной урбанизации.

Во многих странах мира в последние десятилетия продолжалось интенсивное освоение подземного пространства. Оно нацелено как на строительство тоннелей на внутренних и межгосударственных путях сообщения, так и, пожалуй, не в меньшей степени на решение транспортных, социальных и экологических проблем крупных городов. Развитие тоннелестроения и освоения подземного пространства городов привело в этой области к совершенствованию и созданию новых, в том числе и высоких технологий, на базе которых подземное строительство превратилось в интенсивно развивающуюся индустрию.

Освоение подземного пространства как отдельное направление градостроительного развития наших городов отсутствует.

Вместе с тем, анализ ранее принятых проектных решений показывает, что в большинстве случаев отказ от освоения подземного пространства негативно влияет на формируемую планировочную и архитектурно-пространственную структуру городов.

Мировая практика градостроительства свидетельствует, что одним из наиболее эффективных путей решения территориальных, транспортных и экологических проблем крупных городов, развивающихся как культурно-исторические и торгово-промышленные центры, является комплексное освоение подземного пространства.

Происшедшие в последние годы социальные изменения привели к усилению неблагоприятных тенденций в развитии городов. Центры городов приобретают все более административно-коммерческий характер, что усложняет транспортные и экологические проблемы, требует принятия эффективных мер по сохранению исторической части города. Резкий рост числа личных автомобилей и отсутствие для них достаточного количества гаражей и транспортных тоннелей превратили улицы и площади исторического центра города в зону транзита и стоянки транспорта. Многочисленные торговые точки и складские помещения, не требующие по своим функциональным особенностям размещения на поверхности, занимают значительное пространство жилых кварталов и перекрестков улиц. Все сооружения электро - и теплоэнергетики располагаются на поверхности, не обеспечивая должной безопасности и экологической чистоты.

В этих условиях освоение подземного пространства - один из наиболее реальных путей развития городской среды центральной зоны.

Необходимо размещать многофункциональные подземные и наземно-подземные комплексы, в первую очередь, вблизи пересадочных узлов метрополитена, железнодорожных вокзалов, на будущих трассах автотранспортных тоннелей. Функциональное предназначение подземной части комплексов может значительно отличаться в зависимости от места размещения. Наиболее важная проблема, которую они должны разрешить - транспортная, что требует расположения в них гаражей, паркингов, транспортных вертикальных и горизонтальных коммуникаций, станций обслуживания, разветвленных переходов преимущественно зального типа. Вместе с тем в них могут размещаться магазины, торговые точки, склады, кафе, рестораны, места отдыха и другие помещения сферы обслуживания.

Активное и комплексное использование подземного пространства позволяет успешно решать совокупность сложных и важных для любого современного города задач:

− создает предпосылки для наиболее рационального использования и экономии все более дефицитных городских территорий, освобождая поверхность земли от многочисленных сооружений, помещений и устройств, как правило, не связанных с постоянным пребыванием в них людей. Одновременно происходит увеличение незастроенных, открытых озелененных и обводненных пространств и формирование удобной для населения, здоровой и эстетически привлекательной городской среды;

− позволяет предельно компактно размещать сооружения самого различного назначения, в том числе создавать новые или развивать существующие объекты массового посещения в наиболее нужных для города местах, даже в условиях реконструируемой и крайне стесненной застройки;

− способствует обеспечению транспортного единства осваиваемых территорий и радикальному упорядочению транспортного обслуживания населения благодаря взаимосогласованному использованию скоростного неуличного транспорта, магистральных улиц и дорог, с формированием систем предельно компактных и, как правило, многоуровневых пересадочных узлов;

− облегчает решение проблем размещения и развития систем подземных технических, коммунально-складских и подсобно-вспомогательных помещений с максимальным градостроительным, эксплуатационным и экономическим эффектом;

− обеспечивает возможности значительной экономии топливно-энергетических ресурсов при эксплуатации подземных и полуподземных объектов по сравнению с аналогичными по назначению «наземными» объектами - на отопление и охлаждение до 30-50 % в складах и до 80 % в холодильниках и морозильниках при одновременном повышении их устойчивости и долговечности;

− обеспечивает оптимальные условия развития, эксплуатации и ремонтов городских инженерных сетей с использованием коллекторных прокладок и минимальными объемами разрытий;

− способствует оздоровлению городской среды за счет организации непрерывного и безопасного движения транспорта на наиболее важных направлениях, улучшению условий постоянного и временного хранения транспорта, том числе индивидуальных автомобилей в различных функциональных зонах городов;

− способствует решению художественно-эстетических задач с формированием пространственно-выразительной застройки, бережным сохранением и раскрытием памятников истории и культуры и особенностей всегда неповторимого природного ландшафта.

Освоение подземного пространства городов является более сложным по сравнению с методами традиционного «наземного» строительства, требует специфических методов производства работ, с учетом нормальной жизнедеятельности города, с характером ранее уложенных коммуникаций и оснований ранее построенных зданий. Значительное влияние на возможности развития подземных объектов, их пространственно-конструктивную структуру и технологическое оборудование оказывают конкретные гидрогеологические условия.

Стоимость строительства новых подземных сооружений значительно, нередко в 1.5-2 раза, превышает стоимость аналогичных наземных зданий и сооружений. Вместе с тем значительно расширяет область развития подземной урбанистики во многом новые для нас понятия цены земли, цены недвижимости, комплексной градостроительной оценки территории, в которой учитываются не только предстоящие затраты на строительство на данном участке, но и ранее вложенные, а также ожидаемый суммарный социально-экономический эффект. Все это требует, как правило, многовариантных проектных решений.

В городах различной величины, отличающихся по месту расположения, застройке, культурно-историческим и природным условиям оправданы различные, в том числе и контрастные направления освоения их подземного пространства. Несмотря на это, могут быть высказаны и определенные, наиболее общие рекомендации.

Основное направление комплексного использования подземного пространства крупнейшего города - это, прежде всего - зона общегородского центр прилегающие к ней территории, а также межрайонные и специализированные центры, являющиеся, как правило, наиболее посещаемыми частями города. Именно в них преобладает опорная капитальная и исторически ценная застройка и здесь обычно фиксируется самый острый дефицит свободных незастроенных территорий.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Развитие подземной урбанистики является необратимым процессом и знаменует собой качественно новый уровень современного городского жилищно-гражданского и другого строительства. Оно должно быть распространено на все города, в первую очередь, на крупнейшие и крупные, и на все их функциональные зоны.

2. Необходимость разработки основных направлений комплексного использования подземного пространства возникает на всех основных стадиях градостроительного проектирования:

При составлении или корректировке Генерального плана города - в виде наиболее общего прогноза;

При разработке проекта детальной планировки - в виде программы;

При разработке проекта застройки - в виде части проекта.

Главная цель активного и комплексного использования подземного пространства города - обеспечение оптимальных условий для труда, быта и отдыха городского населения с одновременным увеличением открытых озелененных пространств, с формированием здоровой, удобной и эстетически привлекательной городской среды. А в связи с тем, что территория центральных частей городов практически освоена, основной принцип развития - реконструкция сложившихся регионов. Все это требует углубленных предпроектных исследований, многовариантного проектирования и многофакторной оценки альтернативных решений.

В настоящее время считается, что строительство подземной части городов является показателем условий жизни населения развивающихся мегаполисов, связанным с их количественным и качественным ростом, развитием новых и традиционных городских функций.

Практика разработки предпроектной и проектной документации для различных видов строительства в подземном исполнении в последние годы (исключая традиционные виды работ) носит чисто стихийный характер, определяемый большим количеством предложений со случайным проявлением коммерческих интересов. При этом отсутствует механизм направления этой нужной для города инвестиционной деятельности в определенное, с градостроительных позиций строго обоснованное русло.

При этом наряду с традиционными видами работ, в новых условиях необходима разработка широкомасштабного перечня видов работ, рекомендуемых к исполнению в подземном пространстве, а также разработка типологии и классификации качественно новых форм использования подземного пространства: социально-культурных центров, многофункциональных комплексов, других объектов и видов строительства, сооружение которых в городе отвечало бы современным требованиям общемировых стандартов. В этом плане необходим комплексный анализ зарубежного опыта проектирования и строительства подобных объектов. В новых условиях необходима разработка строго обоснованной адресной программы первоочередного подземного пространства с выявлением и расстановкой приоритетов, определяющих решение важнейших социально-градостроительных задач, ясно понимаемых и принимаемых всеми участниками процесса развития города.

3. Транспортные проблемы также необходимо решать с помощью интенсивного освоения подземного пространства города. При росте автомобилизации до 300-350 авт./ 1000 жителей необходимо найти место для дополнительных магистралей, это, в первую очередь, пространство «под» и «над» земной поверхностью.

В своем развитии город перерос исторически сложившуюся в его центре одноуровневую уличную сеть, что и порождает многочисленные техногенные проблемы. Практически невозможно "расширить" уличную сеть без интенсивного использования подуличного подземного пространства, которое в настоящее время осваивается крайне ограниченно и неэффективно, отдельными локально-поперечными участками частного назначения (например, подземные пешеходные переходы).

ПЕРСПЕКТИВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ОСВОЕНИЯ ПОДЗЕМНОГО ПРОСТРАНСТВА В ЦЕНТРАЛЬНЫХ РАЙОНАХ ГОРОДОВ

Инвестирование при освоении подземного пространства.

Подземное строительство в городах имеет некоторое явное преимущество по сравнению с сооружениями на поверхности:

Наземное пространство плотно застроено. Освоение подземного пространства нередко является единственно возможным путем развития городской инфраструктуры со значительным эффектом для города;

При размещении ряда функций для жизнеобеспечения граждан под землей создаются более благоприятные возможности для существования людей на поверхности: для отдыха в парках, движения пешеходов и так далее;

Сохраняются культурные и природные ценности на поверхности, при этом продуманное подземное строительство не создает эффектов, нарушающих жизнь города;

Шум и выхлопные газы на дорогах и рельсах проще контролировать в тоннелях, чем на поверхности;

Сберегается энергия охлаждения или отопления, поскольку под землей обеспечивается более регулируемый климат;

Подземные сооружения обеспечивают убежища для населения во время военных действий и защищают инфраструктуру жизнеобеспечения от попыток ее нарушения.

Эти преимущества вместе с новыми методами строительства, сокращением времени строительства и снижением его стоимости делают подземные решения все более и более популярными.

Возрастание интереса к подземному строительству в условиях рыночных отношений приводит к постановке новых вопросов при его планировании.

Подземное строительство во всех странах управляется посредством определенного законодательства. Главной целью этого законодательства является соотношение между различными частными правами и общественными интересами. Законодательство защищает права существующих наземных и подземных пользователей, обеспечивает личную безопасность и здоровье, защиту природной и культурной окружающей среды. Одним из сложных правовых вопросов является ограничение права на собственность подземной средой по вертикали.

Права собственников на землю сильно отличаются в различных странах. Имеется три основных градации прав:

Собственник земли владеет подземным пространством до центра земли;

В той степени как далеко распространяется благоразумие существующих интересов;

Право на собственность ограничивается глубиной от поверхности земли (не более чем 6 м).

В РФ эти правовые вопросы пока не имеют решения. Недостатки в законодательстве приводят к неопределенностям во взглядах на право ответственности и распределение риска при финансировании подземных объектов.

Инвестирование при освоении подземного пространства должно производиться из следующих источников:

Из городского и районных бюджетов;

Станции и тоннели метрополитена, канализационные тоннели и подземные инженерные объекты - из бюджетных источников;

Крупные полифункциональные комплексы - из бюджета, а также за счет средств акционерных обществ;

Объекты в подземном пространстве общегородских территорий за счет городских и районных бюджетов, а также за счет частных инвестиций;

Подземные объекты в квартальной застройке за счет частных инвестиций.

Для создания благоприятного инвестиционного климата необходима проработка проектных вариантов и создание смешанных акционерных обществ.

Закономерность современного этапа освоения подземного пространства это непрерывное возрастание значения подземного строительства во всем мире. Это явствует, в частности, из огромных усилий, предпринимаемых для улучшения транспортной инфраструктуры городов в Северной Америке и Юго-Восточной Азии, в особенности в Китае, Японии, Корее, Сингапуре. Значительная работа по созданию сетей канализации, строительству тоннелей - водопроводов и других коммуникаций, необходимых густонаселенным мегаполисам, проводится в Центральной, и Южной Америке , в Северной и Южной Африке. Все больше правительств и муниципальных органов власти во всем мире осознают необходимость и преимущества использования подземного пространства.

Большинство крупных городов мира в настоящее время последовательно осуществляют программы освоения подземного пространства в исторических центрах города, при этом комплексно решаются проблемы транспорта, коммунального и жилого хозяйства, занятости населения, энергосбережения и т. д.

Нами проведен анализ зарубежного опыта подземного строительства в городских агломерациях , схожих с Москвой по таким показателям, как численность населения, количество транспортных средств на одного жителя, площадь занимаемой территории, соотношение исторической и современной застройки.

Анализ показывает - оптимальные условия для обеспечения устойчивого развития и комфортного проживания достигаются при доле подземных сооружений от общей площади вводимых объектов в 20-25 % за счет того, что ниже уровня поверхности земли может быть размещено до 70 % от общего объема гаражей, до 80 % складов, до 50 % архивов и хранилищ, до 30 % предприятий сферы обслуживания. Это административные, зрелищные и спортивные сооружения (например, в Норвегии возведен крупнейший спортивный комплекс на глубине 18 метров от поверхности земли, общая площадь которого равна 7 тыс. кв. м.), торговые центры, кинотеатры, бассейны и многое-многое другое.

Разумеется, не во всех крупных городах это соотношение выдерживается, но вместе с тем есть примеры выдающихся подземных сооружений, без которых современный облик таких городов, например, как Монреаль и Торонто, невозможно представить. Есть и другие решения - например, система организации парковок в Мюнхене и Париже. Внешне невидимые, они обеспечили вывод качества и комфорта городской среды на значительно более высокий уровень.

Весь опыт проектирования и реализации подземных сооружений подтверждает, что технические сложности или природные условия не являются главными препятствиями на пути к комплексному использованию подземного пространства в целях удовлетворения нужд города и создания приемлемых условий жизни, работы и отдыха для его жителей. Недостаток исходных данных, неопределенность в компетенциях, в юридической области, запутанность имущественных отношений, недостаток финансовых средств и неясность в правилах определения окупаемости капитальных вложений – вот те самые главные камни преткновения. Кроме того – фактически не существует генеральный план использования подземного пространства городов, несмотря на то, что без учета такого же плана, созданного для наземных строек, нельзя даже подумать о строительстве любого наземного объекта.

Центральные области больших городов, как правило, представляют собой огромное сосредоточение сплошной застройки, транспорта и технической инфраструктуры, работающих на пределе своих возможностей. Непрерывно нарастающие требования по объему деятельности, которую необходимо в этом ограниченном пространстве выполнять, заставляют искать все новые и но­вые подходы к решению этой столь сложной градостроительной проблемы, которая со временем будет становиться все сложнее.

Задачи сегодняшнего дня будут казаться простыми по сравнению с теми, которые должны будут решать наши потомки. Своими нынешними действиями мы можем им в этом деле помочь, или, наоборот, усугубить проблемы и усложнить работу. Большинство перспективных решений сегодня базируется на использовании подземного пространства.